Mercados relevantes del producto:
La FNE señaló que, para efectos de la investigación, no era necesaria una definición precisa de los mercados relevantes. Ello porque cualquiera fuese la definición de mercado relevante adoptada, ésta no modificaba las conclusiones de su análisis.
Sin perjuicio de ello, la FNE explicó que, en la construcción y operación de una obra pública en general, y de una concesión aeroportuaria en particular, es posible identificar dos grandes segmentos: (1) la licitación del derecho de concesión (“Mercado Primario”); y (2) la operación y explotación de la infraestructura concesionada (“Mercado Secundario”).
Asimismo, la FNE afirmó que los distintos aspectos competitivamente relevantes en una licitación y operación de obra pública concesionada (tales como la calidad de la construcción, del servicio, plazos de ejecución, precios o tarifas, mejoras en las obras, etc.) se encuentran extensamente regulados, dejando un bajo margen de discrecionalidad al concesionario.
(1) Mercado Primario: La FNE señaló que se divide en el mercado de licitaciones de concesiones de obras públicas (i) en particular (como mercado por la cancha), y (ii) en general (i.e., la actividad de participar en licitaciones de un determinado tipo de obra).
(i) Licitación en particular: La FNE consideró como actores del mercado relevante a los competidores potenciales, esto es, aquellos que creíblemente podrían ofertar en el proceso de licitación, pues serían estos quienes ejercerían presión competitiva sobre quienes realizan ofertas en una licitación. Sin embargo, de las 11 empresas que adquirieron las Bases de Licitación de la Concesión, sólo consideró a 5 de ellas como competidores potenciales, pues eran las únicas que habían presentado ofertas en procesos de licitación de aeropuertos en los últimos 5 años, y cumplían los demás requisitos previstos en las mencionadas Bases de Licitación, sobre todo el requerimiento de experiencia previa en la operación de aeropuertos.
A mayor abundamiento, la FNE señaló que no era necesario determinar de forma precisa el mercado relevante del producto y las participaciones de mercado de los actores presentes en el mismo, debido a que las empresas del Consorcio no podrían haber competido entre sí debido a su especialización en actividades diversas. A saber, Sacyr era una empresa especializada en construcción de obras de distinto tipo, pero a la fecha sólo participaba –desde hace menos de un año– del consorcio que controlaba el aeropuerto de Puerto Montt, por lo que no cumplía con lo exigido por las Bases de Licitación de la Concesión para presentar ofertas en solitario; mientras que Agunsa se especializaba en la operación de puertos y aeropuertos, y sí cumplía con aquellos requisitos. En consecuencia, existía una evidente complementariedad entre ambas partes, pues Sacyr sólo pudo participar en la Licitación asociándose con un tercero experimentado en aeropuertos, como Agunsa.
(ii) Licitaciones de concesiones de obras públicas en general: La FNE indicó que los actores que potencialmente pueden participar en las licitaciones efectuadas por el Ministerio de obras Públicas (“MOP”) dependerá de la magnitud, complejidad o del tipo de obra licitada, pudiendo existir algunos nichos en que sólo algunas empresas se encuentren habilitadas para competir.
Además, la autoridad señaló que el mercado geográfico de licitaciones de obras públicas aeroportuarias se podía definir de manera más amplia que un alcance nacional, entendido que, en múltiples licitaciones, participarían actores extranjeros que no han participado anteriormente en licitaciones en el país. Sin embargo, en ocasiones el idioma, regulaciones locales, la cultura u otras variables podrían actuar como barreras que dificulten la participación de algunas empresas extranjeras en algunas licitaciones.
Finalmente, la FNE descartó definir de forma precisa el mercado relevante del producto y geográfico para el Mercado Primario, toda vez que la definición que se adoptara no alteraría las conclusiones de su análisis. En ese sentido, la FNE señaló que la inexistencia de superposición horizontal entre las actividades comerciales de las partes permitía concluir que la operación no generaba cambios en la estructura competitiva del mercado de licitaciones de concesiones de obras públicas aeroportuarias.
(2) Mercado Secundario: La FNE lo definió como la prestación de servicios de infraestructura aeroportuaria, que incluye la operación y mantenimiento de las instalaciones de aeropuertos. Según la autoridad, la Comisión Europea había indicado anteriormente, sin proceder a una definición precisa, que el mercado geográfico tendría una naturaleza local y consideraría la “zona de captación” en un radio de a lo más 100 kilómetros para aeropuertos nacionales y de un máximo de 300 kilómetros para aeropuertos internacionales.
Dicha definición se refería no sólo a los servicios de operación y mantenimiento de las instalaciones útiles para la actividad aeroportuaria, sino también aquellas complementarias a ésta, tales como servicios comerciales, servicios de tiendas, cafeterías, duty free, estacionamientos, etc.; y los servicios de asistencia en tierra relativos a equipaje, combustibles, ente otros, también tendrían una naturaleza local, siguiendo la suerte del aeropuerto respectivo.
Por lo tanto, la FNE señaló que una definición precisa de mercado relevante de producto y geográfico requeriría determinar los niveles de sustitución entre los diversos aeropuertos a lo largo del país y de la sustitución con otros medios de transporte. Es así como la FNE concluyó que la definición precisa del Mercado Secundario no era necesaria en la investigación, pues las conclusiones no variaban en base a la definición de mercado relevante adoptada.
Mercado relevante geográfico:
La FNE descartó una definición precisa de mercado geográfico, toda vez que cualquiera fuese la que se adoptara, ella no modificaría las conclusiones de su análisis.
