Evaluación expost de fusión de aerolíneas brasileras: La importancia de la competencia potencial

12.09.2023

CeCo Chile

5 minutos

Español
English

Claves

Los resultados del estudio revelan que, luego de la fusión, y en la mayoría de los escenarios evaluados, Gol aumentó los precios entre un 9,2 y 10,5% en las rutas donde existía amenaza a la entrada por parte de Webjet.
El análisis expost de la fusión Gol/Webjet muestra la importancia de considerar el impacto, en términos de precios, de eliminar a un competidor potencial producto de la operación.
En Chile, los efetos de la eliminación o reducción de la competencia potencial tuvieron un rol importante en el análisis de la fusión Lan/Tam, no así en el caso Jetsmart/American Airlines.

Keys

The study’s results reveal that, after the merger, and in most of the evaluated scenarios, Gol increased prices by 9.2 to 10.5% on routes where there was a threat of entry by Webjet.
The ex-post analysis of the Gol/Webjet merger highlights the importance of considering the impact, in terms of prices, of eliminating a potential competitor because of the operation.
In Chile, the effects of eliminating or reducing potential competition played a significant role in the analysis of the Lan/Tam merger, but not in the case of Jetsmart/American.

El pasado 25 de agosto, la División de Estudios Económicos (“DEE”) del Consejo Administrativo de Defensa Económica (“CADE”), autoridad de competencia brasileña, publicó un documento de trabajo titulado “Efectos de la competencia potencial: El caso de la fusión Gol-Webjet” (en adelante, “Documento”), que analiza la manera en que la adquisición de Webjet por parte de Gol eliminó la competencia potencial que enfrentaba la adquirente, y su consiguiente efecto en los precios.

En el contexto del mercado aéreo brasileño, el Documento mide la competencia potencial respecto a las rutas que eran ofrecidas por Gol y no por Webjet, aun cuando esta última mantuviera operaciones en los dos aeropuertos que conformaban estas rutas.

Los resultados del Documento revelan que, luego de la fusión, y en la mayoría de los escenarios evaluados, Gol aumentó los precios entre un 9,2 y 10,5% en las rutas donde existía amenaza a la entrada por parte de Webjet.

El principal aporte del Documento, en opinión de los autores, es que, mediante un análisis expost, muestran la importancia de considerar los efectos que derivan de la eliminación de un competidor potencial, entregando además herramientas que contribuyan a los análisis futuros que haga la autoridad de competencia en esta materia (ver nota CeCo “Evaluación expost: 25 años de control de fusiones europeo”).

Según los autores del Documento, a diferencia de la competencia efectiva, los efectos de las fusiones en la competencia potencial rara vez son evaluados con profundidad. Según ellos, esto se podría deber tanto a la falta de evidencia sobre los efectos de la competencia potencial en los precios (u otras variables), o bien, la falta de información necesaria para evaluar dichos efectos (ver nota CeCo “OCDE: Revisando fusiones ex post – experiencias, recomendaciones y desafíos”).

Contexto de la fusión

La adquisición de Webjet por parte de Gol fue aprobada por el CADE en octubre del 2012. En ese entonces, Gol representaba la segunda empresa más grande de la industria aérea brasileña. Según el documento, el transporte aéreo de pasajeros representa el 1,4% del PIB de Brasil, y genera cerca de 1,5 millones de empleos.

Además, de acuerdo con información provista por la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (“ANAC”), desde el año 2010, el avión es el principal medio de transporte en viajes interestatales del país.

Metodología del estudio

Como se mencionó anteriormente, el Documento evalúa el impacto que tuvo esta fusión en los precios de las rutas operadas por Gol y donde Webjet era un competidor potencial, es decir, ejercía una amenaza de entrada (ver glosario CeCo “Mercados Contestables (Desafiables)”).

Para el análisis, se recopilaron bases de datos públicas de tarifas aéreas, dispuestas por la ANAC, vendidas a público general (excluye tarifas vendidas como paquete turístico, tarifas que surgen de acuerdos con empresas, descuentos a empleados de la empresa u otros beneficios exclusivos).

El periodo de análisis incluyó los 12 meses previos y 12 meses posteriores al mes en que se realizó la fusión. La unidad de análisis corresponde al conjunto ruta-empresa-mes, seleccionando aquellas que, en promedio, vendieron un mínimo de 300 asientos por temporada, y hayan permanecido en funcionamiento y sin alteraciones de tipología en el periodo de análisis.

Ahora bien, la metodología de análisis que usan los autores del Documento es el estimador de Diferencias en Diferencias (DiD), que compara los cambios en las tarifas en el conjunto de rutas-empresas que se vieron afectadas por la fusión (“grupo tratamiento”) con los cambios en las tarifas del conjunto rutas-empresas que no se vio afectado por la fusión (“grupo control”) (ver nota CeCo “Econometría para abogados: el mínimo para sobrevivir en libre competencia”).

Para efectos de este caso, el grupo control está compuesto por todos los conjuntos de ruta-empresa donde no participa ni Gol ni Webjet; en cambio, el grupo tratamiento son todos aquellos conjuntos de ruta-empresa donde compiten tanto las dos compañías, como aquellas donde Webjet es un competidor potencial.

En línea con otros estudios similares (Kwoka y Shumilkina (2010)), los resultados del Documento mostraron que, en las rutas operadas por Gol, y donde Webjet era un competidor potencial (con operaciones en los 2 aeropuertos que conformaban las rutas), las tarifas aumentaron entre un 9,2 y 10,5% después de la fusión.

En tanto, en las rutas donde no operaba Gol ni Webjet, y competían directamente con las rutas de estas dos aerolíneas (rutas de los rivales), las tarifas disminuyeron entre un 4,97 y 7,69% después de la fusión. Según los autores, esto se podría deber a la reducción del número de participantes que compite en la industria, producto de la fusión.

Chile: evaluación de fusiones en la industria aérea

El año 2022, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) aprobó, de manera pura y simple, la adquisición de JetSMART Holdings Limited (“Jetsmart”) por parte de American Airlines, Inc (“American Airlines”), luego de descartar riesgos horizontales y verticales en los mercados de transporte de pasajeros y de carga.

En cuanto a los riesgos horizontales de esta operación, la FNE descartó que las partes compitieran actual o potencialmente pues, mientras Jetsmart se enfoca en la oferta de vuelos económicos cortos (menos de 3 horas y sin escalas); American Airlines no cuenta con ningún derecho de tráfico aéreo que lo habilite a operar en rutas al interior de Chile o dentro de Sudamérica (Informe F327-2022, pág. 5).

Por otro lado, en el año 2011, el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) aprobó con medidas la fusión entre LAN Airlines S.A. (“Lan”) y TAM Linhas Aéreas S.A. (“Tam”), consultada por la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios de Chile (Conadecus). En su sentencia, el TDLC hizo alusión a un informe acompañado por Lan, que señala una serie de rutas donde solo una de las partes operaba, haciendo que la otra pudiera actuar como entrante potencial y disciplinar el mercado (Sentencia 37/2011, C. 20).

En esta línea, el TDLC estimó que no podía limitar su análisis a las rutas donde solo hubiera competencia efectiva, por cuanto había un número significativo de rutas donde una de las partes era un competidor potencial de la otra. Incluso, señaló que, en estos casos, debido a que Lan y Tam son las dos aerolíneas más grandes con base en Sudamérica, las partes no serían uno más de los competidores potenciales, sino el competidor potencial más relevante (Sentencia 37/2011, C. 111).

Así, por ejemplo, en la ruta Santiago-Buenos Aires, el TDLC estimó que Tam era un competidor potencial de Lan pues, si bien no operaba dicha ruta, no era costoso hacerlo en vista de las libertades de aire negociadas entre Brasil, Chile y Argentina (Sentencia 37/2011, C. 140). Similarmente, en la ruta Santiago-Lima, Tam también se consideró competidor potencial pues, si bien no opera esta ruta, operaba la ruta Sao Paulo-Lima, por lo que podría extender sus servicios hasta Santiago (Sentencia 37/2011, C. 146).

Debido a la alta participación de mercado de Lan en la ruta Santiago-Lima, una de las medidas impuestas por el TDLC fue obligar a las compañías chilenas controladas por entidad fusionada (Latam) o sus relacionadas a renunciar a cuatro frecuencias de 5ª libertad a Lima, para que sean adjudicadas a otra aerolínea chilena (Sentencia 37/2011, Condición octava, pág. 136).

Por último, otra de las medidas impuestas por el TDLC fue que obligó a la entidad fusionada a ceder slots del aeropuerto GRU (Sao Paulo), que eran muy escasos, a potenciales competidores, con el fin de preservar la competencia la ruta SCL-GRU (Sentencia 37/2011, C. 252).