La FNE descartó que la operación pudiera resultar apta para reducir sustancialmente la competencia en las rutas comerciales (1) Costa Oeste de Sudamérica – Lejano Oriente, y (2) Costa Oeste de Sudamérica – Sub Continente Indio, así como que pudiera aumentar significativamente los (3) riesgos de coordinación, por las siguientes razones:
Ruta comercial Costa Oeste de Sudamérica – Lejano Oriente
Existían actores relevantes en el mercado con servicios similares a los ofrecidos por las partes, que podían actuar como contrapeso ante un eventual aumento de precio. Además, ninguna de las partes era el actor principal en exportaciones de carga total ni de carga refrigerada en dicha ruta comercial.
Ruta Costa Oeste de Sudamérica – Sub Continente Indio
Operaban otros actores con iguales o mayores participaciones que las de las partes. Además, en esta ruta no existían competidores que ofrecieran servicios sin transbordo, por lo que no existiría una diferenciación importante entre los servicios ofrecidos por las partes y sus competidores. Por ende, la FNE consideró que en este mercado había competidores independientes al JV que podían actuar como contrapeso suficiente ante un eventual aumento de precio de flete.
Riesgos de coordinación
La FNE descartó riesgos de coordinación entre consorcios o vessel sharing agreements (“VSA”), porque el único VSA con efecto en la Costa Oeste de Sudamérica consistía en uno en que participaban exclusivamente las partes. En el numeral 19 de su informe de aprobación, la FNE explica que estos consisten en “acuerdos de cooperación en virtud de los cuales dos o más empresas navieras ponen a disposición buques, y comparten la capacidad de los mismos para la prestación de un servicio común”.
Asimismo, la FNE estimó que los riesgos de que la operación pudiese incentivar una coordinación entre los actores del mercado eran bajos, debido a que los precios eran definidos por las oficinas centrales de cada compañía naviera, y las agencias locales tenían una injerencia muy limitada en la decisión. En ese sentido, al incorporar al análisis de riesgos coordinados consideraciones tanto de cada ruta comercial como a nivel global, la FNE concluyó que el JV concentraría solo el 7% de la capacidad global, quedando en el sexto lugar en el ranking de navieras medido por capacidad total (por debajo de los principales actores del mercado).
Finalmente, la FNE descartó que la operación pudiese afectar los mercados adyacentes de transporte marítimo a granel y de automóviles (car carriers) en los que participaban las partes, y que no forman parte del JV. En efecto, desestimó un aumento significativo de los riesgos de coordinación en estos mercados por su potencialidad de servir como canal de comunicación entre competidores, debido a que los mercados de transporte de automóviles y granel cuentan con instancias propias de comunicación, sin que parezca necesario recurrir a la estructura del JV.
Además, la FNE señaló que las operaciones de los tres tipos de transporte marítimo eran administradas de forma independiente dentro de cada una de las partes, lo que continuaría luego de la operación.
