Mercados relevantes del producto:

La FNE sostuvo que la operación involucraba tres segmentos de la cadena de transporte de carga por vía marítima: (i) terminales portuarios, (ii) agentes de nave y (iii) navieras, y analizó el mercado relevante para cada una de ellas.

En cuanto al segmento terminal portuario, la FNE estimó que el mercado relevante del producto comprendía los distintos servicios portuarios ofrecidos por el TPA, considerando los frentes de atraque de uso público que cuenten con capacidad para atender a las naves de diseño del TPA, y excluyendo a los puertos privados, dado que se especializan en la comercialización de combustibles y no fueron considerados por los actores de la industria como sustitutos.

La FNE no compartió la postura de las partes en cuanto a excluir a los servicios especiales del mercado relevante, toda vez que esta exclusión, realizada también por el TDLC, tenía por objeto asegurar la competencia por la cancha mediante licitaciones, centrándose en aquellos servicios portuarios propios de la infraestructura entregada en concesión (es decir, los servicios básicos). Por su parte, consideró que la operación también podía afectar la competencia con relación a los servicios especiales, que son demandados por las navieras y provistos por el terminal y por otros actores.

Además, no realizó distinciones en cuanto al tipo de carga, ya que estimó que no resultaba relevante realizar esta distinción, en atención a que los riesgos no estaban ligados a un tipo de carga específico, presentando el TPA un poder de mercado elevado ante cualquier segmentación de esta índole.

En cuanto al segmento agentes de nave, la FNE estimó que el mercado relevante del producto correspondía a la provisión de servicios de agenciamiento, actuando a nombre de la naviera para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de una nave en un terminal portuario, existiendo una segmentación plausible entre los servicios prestados a navieras de línea y spot.

Además, consideró que la forma de contratación y los servicios prestados serían distintos conforme al tipo de naviera atendida. Así, señaló que las navieras de línea, por regla general, contratan los servicios de agenciamiento por la vía de licitaciones o de negociaciones directas que se efectúan periódicamente, mientras que la contratación de agentes para navieras spot se haría para cada viaje en particular. También indicó que los servicios prestados a navieras de línea implican una mayor complejidad, dado el alto tráfico documental debido a los conocimientos de embarque relacionados habitualmente a su carga en contenedores, mientras que la carga de las naves spot suele presentar un número menor de conocimientos de embarque relacionados normalmente a la carga a granel.

Por último, con relación al segmento navieras, la FNE no consideró al transporte marítimo y aéreo como alternativas viables de sustitución con los servicios navieros que movilizan carga a través del terminal de Arica, por lo que sólo consideró a las navieras como parte del mercado del producto.

Mercado relevante geográfico:

La FNE realizó la misma distinción que para el mercado relevante del producto. Así:

1. Segmento de terminales portuarios: El mercado relevante geográfico consistiría únicamente en el terminal de Arica, ya que la FNE estimó que no enfrenta una competencia relevante por parte de otros puertos de uso público de Perú, ni por los terminales de la macrozona norte de Chile, ni por los del sur de Perú.
2. Segmento de agentes de nave: La FNE consideró que el mercado relevante geográfico sería de carácter local, sin perjuicio de existir un componente nacional para el agenciamiento de navieras de línea, dado que éstas suelen tener un único agente de naves para todos los puertos del país. Con todo, conforme a lo señalado por las navieras consultadas durante la investigación, la presencia de los agentes en determinados puertos resulta relevante al momento de elegir quién agenciará sus naves. Por otra parte, respecto a los servicios de agenciamiento a navieras spot, el sistema de contratación es específico a cada terminal, por lo que el mercado geográfico se podría restringir al terminal donde se presta el servicio.
3. Segmento de navieras: La FNE consideró que el mercado relevante geográfico era de carácter local (terminal de Arica).

La FNE consideró que la influencia decisiva que Ultramar adquiriría en el TPA con posterioridad a la operación presentaba preocupaciones desde el punto de vista de libre competencia, consistentes en una posible utilización por parte de Neltume de su posición en el TPA para beneficiar agentes de nave y navieras pertenecientes al grupo Ultramar, en perjuicio de las otras (riesgos verticales).

La FNE advirtió también sobre otros riesgos horizontales, que decían relación con acceso a información comercialmente sensible de competidores y bloqueo de clientes para favorecer al TPA en perjuicio de terminales portuarios cercanos. Los primeros fueron descartados durante la fase 1, por considerar que no se vislumbraban cambios relevantes en la información que manejaría Neltume y sus relacionados luego de la operación. Sobre la posibilidad de desviar demanda desde otros terminales hacia el TPA, se descartó en atención a la baja sustituibilidad del TPA respecto de otros puertos.

La FNE analizó si Ultramar contaba con habilidades e incentivos para ejecutar conductas a favor de las entidades relacionadas a su grupo, que produjeran efectos anticompetitivos (bloqueo de insumos). Sobre la habilidad, la FNE señaló que ésta dependía de la existencia de poder de mercado, lo que se verificaba en el caso ya que no había sustitutos al TPA. Con relación al poder de mercado, la FNE señaló que éste podía estar limitado por los resguardos regulatorios, y por contrapesos a la influencia de Ultramar en la estructura societaria del TPA. Respecto de los primeros (resguardos regulatorios), concluyó que no eran suficientes para descartar, por sí solos, la posibilidad de discriminación en contra de usuarios no relacionados. Respecto de los segundos, se estimó que Belfi y Atco (que entró a la propiedad de Neltume Ports S.A.) podían tener incentivos para limitar el actuar de Neltume en el TPA, no obstante, no se demostró que hayan tenido la capacidad de hacerlo.

Sobre la existencia de incentivos para que Ultramar llevase a cabo cierres de insumo, la FNE analizó la entidad de las ganancias y pérdidas que enfrentaría Ultramar de hacerlo, para cada uno de los segmentos relevantes: agenciamiento de naves y naviero.

En cuanto al agenciamiento de naves, la Fiscalía distinguió entre el agenciamiento realizado a naves que ofrecen servicios de línea y el realizado a naves cuyos servicios son spot. Respecto del primero, concluyó que, dada las relaciones estables entre navieras y agentes de nave, y que el terminal de Arica corresponde sólo a uno de los terminales que puede estar involucrado en las negociaciones, las acciones que podía ejecutar en este terminal para beneficiar a Ultramar Agencia probablemente no le permitirían aumentar de manera sustancial su cantidad de clientes en este segmento, por lo que sus pérdidas superarían al beneficio de llevar a cabo las prácticas anticompetitivas.

Respecto del segundo, concluyó que, dado que los agenciamientos se centran en clientes con quienes no sostienen relaciones de largo plazo, y que se encuentren en un terminal en específico, resultaba más plausible que se materializaran acciones con objeto de promover la contratación de agentes de naves relacionados. No obstante lo anterior, terminó razonando que no resultaba probable un cierre de insumo, dado que las agencias de nave que prestan servicios a navieras spot también tienen contratos con navieras de línea, por lo que, en la práctica, estos dos tipos de servicios están estrechamente relacionados desde el punto de vista de la oferta, de manera que una acción de sabotaje focalizada en agentes que atienden navieras spot no resultaría posible.

En cuanto al segmento naviero, la FNE señaló que, si bien teóricamente podía existir un incentivo para Ultramar de beneficiar a MSC Naviera, en el caso en cuestión, este incentivo no se traducía en una reducción sustancial a la competencia atendida la limitada habilidad para efectuar esta práctica, derivada de una incapacidad real de Ultramar para controlar las decisiones competitivas de TPA,  aspectos regulatorios que limitan el actuar  del TPA (restricciones para la discriminación de precios y precios máximos respecto de servicios básicos) y existencia de otros oferentes para servicios especiales, entre otros.

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