Mercados relevantes del producto:

La FNE identificó los siguientes mercados: (i) Mercado de licitaciones de concesiones (“Mercado Primario”); (ii) Mercado de explotación de concesiones (“Mercado Secundario”), y (iii) Mercado de prestación de servicios anexos a la concesión.

Mercado relevante geográfico:

En cuanto al alcance geográfico del Mercado primario, la FNE no estimó necesario pronunciarse respecto a si sería nacional o más amplio, debido a que Abertis no había participado nunca de éste.

Tratándose del Mercado Secundario, pese a que tanto Atlantis como Abertis participaban en este, la FNE estimó que una definición precisa del mercado requería de una determinación del nivel de sustitución entre las diversas carreteras operadas a lo largo de Chile y del nivel de sustitución con otras formas de traslado, cuyo ejercicio no se justificaba por tratarse de un servicio altamente regulado, con poco espacio para el ajuste de variables competitivas como precio y calidad de servicio, lo que es independiente del nivel de competencia entre los distintos operadores de concesiones viales del sistema.

Mercado Primario

La FNE evaluó la potencialidad de la entrada de Abertis a este mercado y sus eventuales efectos. La FNE notó que Abertis no contaba con un posicionamiento ni estrategia enfocada en construcción, de hecho, no se encontraba integrada con una empresa constructora como era el caso de los principales actores del Mercado Primario. Además, la FNE tomó en cuenta la existencia de un número importante de actores que podía participar del Mercado Primario, así como de un elevado número de operadores.

La FNE aplicó la misma lógica anterior para el caso de las relicitaciones de las autopistas actualmente operadas por Abertis luego del término de su plazo de operaciones, las que normalmente requieren de obras de menor magnitud que las exigidas al comienzo de un proyecto vial.

Mercado Secundario

La FNE concluyó que no parecía existir un nivel de sustitución relevante entre las autopistas de las partes. Además, las dos principales concesiones de éstas en términos de ingresos, Costanera Nore y Autopista Central, se cruzan en sus recorridos, por lo que la FNE las estimó más bien complementarias. La FNE descartó la necesidad de hacer un análisis del traslape entre los orígenes y destinos conectados por las autopistas de las partes, porque la regulación existente limitaría sustancialmente eventuales riesgos (especialmente en lo relativo a tarifas, niveles de calidad de servicio, y las características técnicas de las obras).

Adicionalmente, la FNE tuvo en consideración que Atlantia explota sus autopistas por medio del Grupo Costanera, un holding controlado junto con CPPIB. Por tanto, Atlantia contaría con un contrapeso que no le permitiría operar sus autopistas voluntariosamente.

La FNE descartó que la operación pudiera generar cambios en la estructura competitiva del mercado de compra y venta de concesiones viales en fase de explotación, debido al gran número de participantes (especialistas o no en la administración de carreteras) y la potencialidad de la entrada de otros actores que no requieren de experiencia previa para poder participar en el mercado.

Por las razones señaladas precedentemente, tanto para el Mercado Primario como Secundario, la FNE descartó riesgos unilaterales y coordinados producto de la operación.

Servicios anexos

Dentro de los servicios anexos a la operación de concesiones viales, el más relevante para efectos de la notificación era el de arriendo de dispositivos de cobro electrónico (“TAG”). Los usuarios celebran un contrato de arrendamiento con las concesionarias. El Ministerio de Obras Públicas(“MOP”) establece el valor máximo que puede ser cobrado por el arriendo del TAG.

La FNE notó que un aspecto que no se encuentra regulado es el número de sucursales de atención al cliente ni los servicios ofrecidos en ellas que debe tener cada sociedad concesionaria. Por lo que estimó que una menor competencia en el mercado de distribución de TAG podría afectar esas variables en desmedro de los consumidores.

En los cálculos HHI los valores superaban ampliamente los umbrales, por lo que la FNE concluyó que había indicios claros de que la operación podía afectar el número de sucursales y servicios ofrecidos en relación a la provisión de TAG.

Para mitigar el riesgo, Atlantia se comprometió a no disminuir el número de sucursales de entrega de TAG y los servicios ofrecidos en éstas.

Otros aspectos relacionados con la operación

La FNE evaluó la consolidación de una elevada capacidad negociadora de las partes, y estimó improbable que la operación pudiera afectar el resultado de renegociaciones futuras. Primero, porque cada concesión debe ser tratada como un monopolio regulado distinto, y segundo porque la ley no permite al concesionario exigir mayores compensaciones que las necesarias.

Finalmente, la FNE analizó la disminución del universo de concesionarias disponibles para comparar el desempeño operativo de éstas, y estimó que la operación no producía riesgos a la competencia en este respecto. Ello porque en las concesiones viales las tarifas se fijan antes de su explotación, por lo que no hay normalmente instancias posteriores donde pudiera resultar útil la comparación con el desempeño de otra compañía en el mismo rubro.

Eficiencias

El informe económico contemplaba una serie de eficiencias que la FNE estimó no necesario considerar, en vista de la baja magnitud de los riesgos y las medidas ofrecidas.

Las medidas ofrecidas fueron: (i) compromiso de no disminuir el número de sucursales para distribuir TAG,  (ii) compromiso de incentivar sistemas de reparto a domicilio de TAG; (iii) en caso de solicitarlo el MOP, Costanera Norte homologaría su sistema de información de tarifas, anunciando la tarifa cobrada en cada pórtico y el horario asumiendo el costo; y (iv) Atlantia se obligó a causar que las concesionarias sobre las que ejerciera influencia decisiva no disminuyeran los estándares que ya empleaban para informar las tarifas en cada uno de los pórticos de pago.

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