Newsletter
Suscríbete a nuestro Newsletter y entérate de las últimas novedades.
La entrada al mercado de plataformas como Uber y Cabify no ha estado exenta de problemáticas. Desde su forma de tributación hasta la normativa que debería aplicárseles, lo cierto es que el estatus y regulación de estas aplicaciones de transporte ha suscitado diversas discusiones que han debido ser resueltas por el legislador o por tribunales.
El pasado 18 de enero la Corte Suprema puso fin a una disputa entre el Sindicato de Trabajadores Independientes “Chile Taxis” y un grupo de taxistas en contra de Cabify, Uber e Easy Taxi. La controversia se originó en el año 2017, cuando se interpusieron dos demandas ante el TDLC¿ dirigidas en contra de estas empresas. Estas demandas, que fueron acumuladas bajo el rol N° C-320-2017, fueron rechazadas por el TDLC.
En concordancia con el TDLC, la Corte Suprema rechazó los recursos de reclamación deducidos por los grupos de taxistas, con el voto en contra del Ministro Sergio Muñoz, quien estuvo por acoger ambas reclamaciones.
La controversia ante el TDLC se centró en tres alegaciones hechas por los taxistas en contra de las plataformas Uber, Cabify e Easy Taxi. En su demanda, los taxistas argumentaron que estas plataformas estarían vulnerando el DL 211 mediante conductas constitutivas de: (i) competencia desleal, debido a la infracción de normas tributarias, laborales (p. ej., no tener contrato de trabajo con los conductores) y aquellas aplicables al transporte público de pasajeros (p. ej., inscripción en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros y seguros); (ii) precios predatorios; y (iii) abuso de posición dominante.
En su Sentencia N° 176/2021, dictada el 15 de marzo de 2021, el TDLC rechazó las demandas de los grupos de taxistas. Entre otras razones, el TDLC estimó que no se verificaban los requisitos necesarios para configurar un acto de competencia desleal por infracción de normas (p. ej., prejudicialidad y ventaja competitiva) y, además, que los demandantes no acreditaron el elemento estructural del ilícito de abuso (es decir, la posición dominante). Para mayor información de este fallo ver Nota CeCo “El por qué del rechazo del TDLC a la demanda de taxistas en contra Uber, Cabify e Easy Taxi”.
La Corte Suprema, mediante sentencia dictada el 18 de enero, confirmó el análisis del TDLC (ver resumen de la sentencia aquí). En efecto, al igual que el TDLC, la Corte estimó que los demandantes no acreditaron la participación de mercado de las plataformas y, en consecuencia, resultando imposible analizar si mediante sus conductas estas alcanzaron, mantuvieron o incrementaron su dominancia (C. 19°).
Por otro lado, en lo que respecta a la configuración del acto de competencia desleal imputado, la Corte estuvo de acuerdo con el razonamiento del TDLC. Así, el máximo tribunal señaló que para que se configure la conducta del artículo 3° letra c) del DL 211 por infracción de normativas sectoriales, es necesario que exista una declaración judicial previa en este sentido (C. 17°). Al no existir esta declaración, no podría tenerse por acreditada la conducta.
Si bien la Corte decidió rechazar los recursos interpuestos, el Ministro Muñoz estuvo por acoger ambas reclamaciones y acoger las demandas, aunque para el sólo efecto de ordenar que Cabify, Uber e Easy Taxi se sometieran a los mismos requisitos regulatorios exigidos a los taxistas.
En su opinión, estas plataformas cumplirían con los requisitos para ser consideradas como sujetos obligados por la regulación sectorial aplicable al transporte público o privado de pasajeros, especialmente debido al rol determinante que juegan en la prestación de este servicio. Así, razonó el ministro Muñoz que: “la actividad que desarrollan [las plataformas] es indispensable para que los automóviles que de una u otra manera se encuentran asociados a ellos se vinculen con los pasajeros que contratan un servicio de transporte a través de una plataforma digital que utiliza internet, a cambio del pago de un precio que, en parte, es percibido por las demandadas” (párr. 6° del voto de minoría).
Por otra parte, el ministro de la Corte cuestionó la exigencia de prejudicialidad establecida por el TDLC (y ratificada por el voto de mayoría de la Corte), y señaló que este órgano no identificó cuál sería la acción que los taxistas debieron haber ejercido para obtener la declaración judicial de infracción normativa, ni tampoco cuál sería el tribunal competente para conocer de dicha acción.
Luego, al analizar el requisito de desviación de clientela (necesario para configurar un acto de competencia desleal) el Ministro argumentó que éste sí se verifica. Para ello se refirió al servicio que prestan estas aplicaciones, asegurando que éste es plenamente asimilable a aquel que desarrollan los taxistas, diferenciándose únicamente en la forma de ofrecer y contratar la prestación. En su opinión, no se trataría de un servicio distinto o de un mercado inexplorado, sino de una misma necesidad que tanto taxistas como aplicaciones de transporte buscan satisfacer (con todo, cabe advertir que para determinar si dos servicios son o no competidores resulta necesario analizar más variables de las que se explicitan en el voto disidente).
Junto con ello, el ministro trató los deberes que la regulación de transporte impone a los actores obligados (p. ej., contratación de seguros en favor de pasajeros, cobro de tarifa regulada, etc.), y aseguró que esta sería una carga patrimonial para los taxistas que no sería asumida por ninguno de los individuos que presta servicios de transporte a través de las plataformas. En su opinión, esta sería una ventaja competitiva capaz de incrementar la participación de mercado de quien se beneficia.
El año pasado, publicamos en CeCo la investigación «Patrones de votos de los Ministros de la Corte Suprema en Libre Competencia«. En ella, mostramos que el Ministro Sergio Muñoz se encuentra dentro del grupo de magistrados de la Corte Suprema con una mayor tendencia a contravenir al TDLC en sus resoluciones, inclinándose mayoritariamente en sus votaciones a la condena de las empresas.
En una óptica similar con respecto a “equiparar la cancha” entre taxistas y plataformas de transporte, recientemente se aprobó en el Senado la denominada “Ley Uber”, por lo que quedó lista para su promulgación.
La iniciativa que contiene la Ley de Empresas de Aplicaciones de Transporte, también conocida como “Ley EAT” o “Ley Uber”, establece que estas aplicaciones serán consideradas como empresas de transporte remunerado de pasajeros, teniendo la obligación de inscribirse en un registro electrónico de “Empresas de Aplicación de Transporte”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes.
De acuerdo a la iniciativa, cada empresa deberá estar constituida como persona jurídica, ser del giro de transporte remunerado de pasajeros y contar con un canal de consulta y reclamos.
En relación a la prestación del servicio, la ley exigirá la contratación de seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros, además de ordenar que los conductores cuenten con una licencia tipo profesional y realicen revisiones técnicas cada seis meses, al igual que los taxistas.
Uno de los principales objetivos que busca esta legislación es regular la situación en que se encuentran los conductores que trabajan a través de estas aplicaciones. El ex Subsecretario del Trabajo, Fernando Arab, aseguró que esta normativa viene a poner término a la situación de informalidad en que actualmente se encuentran los conductores, otorgándoles la calidad de trabajadores y, con ello, el acceso a diversos derechos laborales, entre ellos, la seguridad social.
Junto con ello, señaló que esta nueva regulación no busca ser un obstáculo para el desarrollo de estas aplicaciones. Al contrario, ella busca conciliar los derechos de los trabajadores y el desarrollo de estas nuevas tecnologías.
La forma de regulación de estas plataformas ha sido objeto de debate en diversas legislaciones. Al igual que en Chile, en Colombia y Perú la discusión ha girado en torno a si estas aplicaciones deben someterse a la misma regulación de transportes que regula a los taxistas o no.
En el caso de Colombia, Uber anunció su salida del país en el año 2020 luego de que la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) decidiera suspender los servicios de la compañía a partir de una demanda de competencia desleal presentada por una asociación de taxistas (revisar Nota CeCo “La salida de Uber en Colombia: ¿competencia desleal o problema regulatorio?”).
Por otro lado, el Tribunal de Defensa de la Competencia del Indecopi (Perú) desestimó la denuncia presentada por una asociación de consumidores en contra de estas plataformas por actos de competencia desleal. El tribunal estimó que Uber no está obligado a cumplir con la normativa que rige a los taxistas, dado que el servicio que presta se limita a conectar a los conductores con pasajeros, no constituyendo esta actividad una prestación directa del servicio de transporte (revisar Nota CeCo “La guerra Uber v/s taxistas y la batalla por Perú”).
A diferencia del caso peruano, la Corte de Justicia Europea ha estimado que Uber es más que una plataforma colaborativa. Con motivo de una demanda interpuesta en el año 2014 en donde se imputaban a Uber actos constitutivos de competencia desleal, la Corte falló que esta plataforma es efectivamente una empresa de transporte. El razonamiento de la Corte se centró en que esta plataforma es indispensable para conductores y usuarios que buscan desplazarse de un lugar a otro, además de tener una influencia decisiva en las condiciones bajo las cuales sus conductores prestan el servicio.
No obstante, se mantiene la incertidumbre en Europa respecto a la situación jurídico-laboral en que se encuentran los conductores de estas aplicaciones. En 2021, la Comisión Europea propuso una serie de directivas para mejorar las condiciones laborales de quienes trabajan mediante aplicaciones digitales, con el objeto de asegurar que aquellos también tengan acceso a ciertos derechos laborales.
Bajo la propuesta de la Comisión, las plataformas digitales deberán ser consideradas como empleador si cumplen dos de las siguientes condiciones: (i) determinan el monto de remuneración del trabajador; (ii) supervisan el desempeño del trabajador mediante medios electrónicos; (iii) restringen en alguna forma la libertad del trabajador para determinar las horas en que prestará el servicio o sus horas de descanso; (iv) establecen reglas vinculantes sobre la presentación personal del trabajador o respecto a la conducta que deben mantener para con el usuario que recibe el servicio; y (v) restringen la posibilidad de establecer una clientela fija o de trabajar para un tercero.
Sin perjuicio de lo anterior, el Comité de Empleo y Asuntos Sociales del Parlamento Europeo estima que la regulación descrita no es suficiente, debiendo presumirse que todo trabajador independiente que presta servicios en la aplicación se encuentra en una relación laboral formal con las plataformas digitales, y que, si estas plataformas buscan argumentar lo contrario, deberán probarlo. Como puede apreciarse, luego de un año de discusiones sobre esta propuesta de directivas, se mantiene el debate en la Unión Europea sobre el tratamiento regulatorio de las plataformas de transporte y sus efectos en el estatus laboral de sus conductores.
Por otra parte, cabe destacar que la Comisión Europea ya ha publicado directrices sobre los acuerdos que pueden adoptar los trabajadores por cuenta propia que realizan su actividad a través de plataformas, a fin de negociar colectivamente con estas (ver nota CeCo “Comisión Europea y plataformas de trabajo”).
Si bien la regulación estadounidense de las plataformas de transporte varía de un Estado a otro, la discusión más importante actualmente se encuentra en California, y se refiere a la calidad jurídico-laboral de los conductores.
En 2020, California aprobó la Proposición 22, normativa que buscaba mejorar las condiciones laborales de los conductores de aplicaciones como Uber, Lyft y DoorDash, a la vez que mantener los viajes y deliveries a precios accesibles para los usuarios.
Esta normativa estableció que los conductores de estas aplicaciones serían considerados como trabajadores temporales o independientes, dejando libre a las aplicaciones de transporte de ser consideradas “empleadores” y, con ello, de entregar diversos beneficios laborales a sus conductores.
Por este motivo, en agosto de 2021 un juez de California estableció que esta normativa es inconstitucional, fallo que posteriormente fue apelado por Uber y otras plataformas de transporte interesadas, y que se sigue tramitando al día de hoy. Queda pendiente analizar el resultado de la impugnación, y la evolución a nivel mundial de las discusiones sobre las distintas aristas de la regulación de plataformas de transporte de pasajeros.
*Esta nota fue modificada el 6 de marzo de 2023.
Resolución Corte Suprema Rol N°28.624-2021
