Mercados relevantes del producto:
La FNE señaló que consistía en la: (1) Comercialización de vehículos livianos y medianos, segmentando entre vehículos nuevos y usados, y dentro de la categoría de vehículos nuevos analizó los (a) vehículos de pasajeros; (ii) Sport Utility Vehicles (“SUV”); (iii) camionetas; y (iv) vehículos comerciales; (2) Comercialización de partes y repuestos; y la (3) Prestación de servicios de postventa.
(1) Comercialización de vehículos livianos y medianos: La FNE lo sub segmentó (i) por tipo de vehículo (livianos y medianos), y (ii) por uso (nuevos y usados), según se explica a continuación.
(i) Por tipo de vehículo: Debido a que no existía traslape entre las actividades de las partes en la comercialización de buses y camiones, la FNE descartó referirse a ello, centrándose solo en el mercado de vehículos livianos y medianos. Señaló que éste correspondía a aquellos vehículos con un peso bruto de 2.701 hasta 3.860 kilos para los medianos y menos de 2.700 kilos, excluidos los de tres o menos ruedas para los livianos.
(ii) Por uso: La FNE explicó la distinción entre la comercialización de vehículos livianos y medianos nuevos y usados, a saber:
a) Comercialización de vehículos livianos y medianos nuevos: La FNE explicó que aquí participaban los fabricantes de vehículos, y los distribuidores de vehículos nuevos o concesionarios.
Respecto a los fabricantes de vehículos, la autoridad de competencia explicó que consistían en empresas multinacionales que producían automóviles, partes y repuestos junto con determinadas herramientas que eran utilizadas en los servicios de postventa. La FNE especificó que en Chile estos eran usualmente representados por sus filiales u otros terceros quienes se encargan de realizar la importación de los vehículos. Además, señaló que, si bien existirían fabricantes que atendían de forma directa a grandes clientes, tales como empresas de rent a car o de leasings operativos, este no era el caso de GM, quien sólo comercializaba sus vehículos mediante su red de concesionarios.
Asimismo, la FNE señaló que para comercializar vehículos nuevos era necesario tener la autorización de los fabricantes de automóviles. Dicha autorización se otorgaba por medio de la suscripción de un contrato de franquicia o de concesión entre el comercializador y el fabricante de vehículos, en virtud del cual este último le asigna al concesionario una determinada área geográfica (“Área de Comercialización”), para que fuera el distribuidor oficial de la marca y se regulaban otras condiciones del negocio. La autoridad de competencia agregó que normalmente dichos contratos duraban entre 1 y 5 años.
Respecto a cómo se determinaba la cantidad de vehículos que sería distribuida entre cada concesionario, la FNE explicó que podía ser que (i) el fabricante determinase la cantidad suministrada, resguardando que la distribución se realizara equitativamente a lo largo de la red de distribuidores; o (ii) los concesionarios solicitarán los vehículos a partir de sus necesidades, siendo el precio mayorista uniforme entre los diferentes concesionarios. Este último era el caso de GM y sus concesionarios.
Además, la FNE señaló que los concesionarios normalmente adquirían los vehículos de los fabricantes por medio de un contrato de financiamiento denominado floor plan, en virtud del cual éste tenía un plazo determinado para adquirir el vehículo, el que variaba según el modelo de éste y la rotación estimada de cada uno. Asimismo, los precios de los vehículos eran sugeridos por los fabricantes a los concesionarios, quienes normalmente ofrecían un descuento al consumidor final, en función del margen que pretendían obtener, determinando, de este modo, el precio final. Los principales clientes de los concesionarios de vehículos eran, por lo general, personas naturales, aunque existían clientes comerciales relevantes que adquieren flotas de vehículos.
La FNE señaló que a pesar de la magnitud que las ventas de la comercialización de vehículos podían significar, los concesionarios no concentraban sus utilidades en este segmento sino más bien en la comercialización de partes y repuestos y, en especial, en los servicios de postventa.
Cabe destacar que en este segmento la FNE analizó en particular tanto el segmento de vehículos marca Chevrolet, como el mercado de vehículos livianos y medianos considerando todas las marcas de vehículos. Ello para considerar las presiones competitivas relevantes entre las distintas marcas de automóviles.
A su vez, la FNE desagregó el segmento de comercialización de vehículos livianos y medianos nuevos en los subsegmentos de:
1.- Vehículos de pasajeros: Son todos los vehículos motorizados livianos diseñados principalmente para el transporte de personas.
2.- SUV: Un tipo de station wagon de dos volúmenes, con 3 o 5 puertas considerando el portalón trasero, con apariencia de vehículo todoterreno.
3.- Camionetas: Vehículos provistos de cabina simple o doble, dotado de dos o cuatro puertas, y con una caja de carga de hasta 2.000 kilos separada de la cabina. Son utilizadas principalmente en las flotas de minería, agrícolas, pesquera, forestales e industria y también tienen un importante protagonismo en el comercio urbano.
4.- Vehículos comerciales: Aquellos diseñados para el transporte de carga o derivados de éstos
b) Comercialización de vehículos livianos y medianos usados: La FNE descartó definir el alcance del mercado, atendidas las bajas participaciones de mercado de las partes, el dinamismo competitivo de este segmento y la existencia de otros actores relevantes, que evidenciaban que la operación no producía una reducción sustancial de la competencia.
Sin perjuicio de ello, la FNE explicó que en este segmento participaban distintos agentes económicos, quienes no requeríaen de la autorización del fabricante de vehículos, a saber: (i) Automotoras independientes especializadas en la venta de vehículos usados; (ii) Concesionarios o distribuidores de marcas de automóviles; (iii) Casas de remate; y (iv) Personas naturales.
Asimismo, la autoridad señaló que, para determinar el precio de venta al público de un auto usado, los comercializadores normalmente observan distintas variables entre las cuales destacaba el precio de mercado al cual se estaban ofreciendo otros autos usados con las mismas características. Además, existían, softwares que preparaban estadísticas de precios de publicación y transferencia que eran utilizadas por las automotoras en el proceso de determinación del precio.
Finalmente, la FNE destacó que la mayoría de los vehículos usados eran comercializados entre sus 0 y 5 años de antigüedad, seguido en un porcentaje cercano por aquellos de 5 a 10 años de antigüedad.
(2) Comercialización de partes y repuestos para vehículos livianos y medianos: La FNE descartó realizar una definición exacta del mercado de producto, toda vez que el único segmento en el cual las partes tendrían traslape era en el de los repuestos genuinos de vehículos, descartando los repuestos originales y los alternativos.
La autoridad explicó que las partes o repuestos propiamente tales consistían en aquellos componentes del vehículo cuya división produce la inutilidad respecto de la finalidad a que estaba destinado. Señaló que sus principales proveedores eran los fabricantes de vehículos y los proveedores de equipos, y que la mayoría de las partes y repuestos eran producidos por terceros proveedores denominados Original Equipment Suppliers (“OES”); mientras que si eran producidos por el mismo fabricante se llamaban Original Equipment Manufacturers (“OEM”).
Además, la FNE explicó que los proveedores de equipos podían vender partes y repuestos directamente a los mayoristas del canal independiente, comúnmente denominado Independent Aftermarket (“Canal Independiente”) que principalmente eran ofrecidos a talleres independientes. Estos productos se vendían con la marca del OES.
A modo ilustrativo, la FNE señaló que existían repuestos: (i) Genuinos (aquellos distribuidos por los fabricantes de vehículos bajo su propia marca (Original Equipment u “OE”)); (ii) Originales (fabricados por los OES, pero distribuidos bajo la marca de éstos; (iii) Alternativos (los que no son fabricados por los proveedores de equipos, pero que en general, cumplen con las especificaciones del fabricante del automóvil); y (iv) Falsificados (pueden tener un aspecto similar a los repuestos genuinos, pero que no necesariamente cumplen las especificaciones de diseño del fabricante y pueden diferir en términos de resistencia y durabilidad).
(3) Servicios de postventa: La FNE descartó definir el mercado de producto, porque en ningún caso la operación era apta para reducir sustancialmente la competencia. Sin perjuicio de ello, y con el fin de hacer un análisis conservador, la autoridad distinguió a los servicios de postventa entre:
(i) Desabolladura y pintura (“DyP”): Consistente en servicios que ocurren, particularmente, por los daños causados por colisiones.
(ii) Otros servicios técnicos: Puede incluir distintos tipos de reparaciones tales como el cambio del equipo de embrague, de la correa de distribución, entre otros.
La FNE señaló que dichos servicios son proporcionados principalmente por talleres autorizados por el fabricante de vehículo, cadenas especializadas en la reparación y mantenimiento y talleres independientes. Asimismo, especificó que los precios de los servicios de postventa son determinados por los concesionarios, y reconoció una serie de factores determinantes de la demanda de los consumidores tales como la antigüedad del vehículo, la relación de confianza que éste tiene con el taller, y la garantía del fabricante del vehículo.
Mercado relevante geográfico:
La FNE diferenció según el tipo de mercado que se trataba, a saber:
(1) Comercialización de vehículos livianos y medianos: La FNE optó por un análisis conservador, señalando que correspondía a la Región Metropolitana (“RM”) y en la zona comprendida entre la RM y la Región de Los Lagos, ambas inclusive (“Zona Sur”). Ello debido a que: (i) Las actividades de las Partes, y la ubicación de las sucursales de éstas, se concentraban en dichas zonas; (ii) la particularidad geográfica chilena; (iii) la distribución demográfica en el territorio nacional; y (iv) que las conclusiones de la FNE no variaban en ninguno de esos escenarios.
(2) Comercialización de partes y repuestos para vehículos livianos y medianos: La FNE señaló que, al menos, sería nacional, especialmente considerando la factibilidad para los consumidores de adquirir en un plazo razonable partes y piezas comercializadas a lo largo de todo el país.
(3) Servicios de post venta: Si bien las partes señalaron que podría reducirse al área local en que se desenvuelve el consumidor, la FNE descartó definir el alcance geográfico de este mercado porque en ningún caso identificaba riesgos a la competencia en este segmento como consecuencia de la operación.
