La FNE aprobó en Fase 2, de manera pura y simple, la operación de concentración que implica la adquisición de control por parte de Hapag-Lloyd AG en SAAM Ports S.A. y SAAM Logistics S.A, tras descartar riesgos verticales y de conglomerado.
Autoridad
Fiscalía Nacional Económica
Actividad económica
Portuario
Conducta
Fusión o concentración
Resultado
Aprobación pura y simple
Rol FNE
F332-2022
Fecha Notificación
02-11-22
Fecha Inicio Investigación
15-12-22
Fecha Decisión
19-07-23
Adquisición de control en SAAM Ports S.A. y SAAM Logistics S.A. por parte de Hapag-Lloyd AG
Vertical.
Letra b)
Portuario.
Aprobación pura y simple en Fase II.
N/A
Desde Notificación a Inicio de Investigación
43 días corridos
Desde Inicio de Investigación hasta Aprobación
216 días corridos
Plazos se contabilizan en días corridos y no hábiles como dispone la ley. Tampoco se consideran suspensiones.
La FNE indicó que la Operación generaría efectos en tres segmentos diferentes de la cadena logística de transporte de carga: (i) Transporte marítimo de línea mediante naves portacontenedores, (ii) servicios portuarios, y (iii) servicios logísticos asociados al transporte marítimo de carga (específicamente el almacenamiento extraportuario).
Mercado relevante del producto: En línea con investigaciones pasadas, la FNE definió este mercado como la prestación de servicios regulares y programados para el trasporte de carga en contenedores en una o varias rutas predefinidas. Esta definición excluye servicios tramp o spot, distinguidos por su carácter no regular u ocasional, y otros medios de transporte marítimos incapaces de transportar carga de manera fragmentada.
Mercado relevante geográfico: La dimensión geográfica se acotó a cada ruta comercial o trade, compuestas por los puertos ubicados en ambos extremos del servicio (p. ej., Costa Oeste de Sudamérica – Lejano Oriente). En este sentido, se debe evaluar por separado cada ruta comercial o tramo del trade.
Mercado relevante del producto: Teniendo a la vista investigaciones pasadas, tanto del TDLC como de la FNE, es necesario observar ciertos elementos para delimitar el mercado relevante en materia de servicios portuarios. Estos elementos son: (i) las características de los “Puertos de Interés” y sus competidores; (ii) los servicios prestados; (iii) el tipo de carga que se transfiere; (iv) la nave de diseño; y (v) la zona o área geográfica de influencia.
En base a lo anterior, la definición de la Fiscalía incluyó a los terminales portuarios de uso público (sean de propiedad pública o privada), capaces de ofrecer servicios similares a los terminales de SAAM Ports, y de atender buques portacontenedores de mayor o igual dimensión.
Mercado relevante geográfico: La definición geográfica se realizó en torno al concepto de hinterland o catchment area, que representa la zona geográfica de influencia de cada terminal portuario. Para esto, la FNE revisó: (i) las distancias que separan a cada puerto de sus respectivos centros de consumo, (ii) las condiciones de conectividad, y (iii) las distancias entre los distintos puertos. Todo con el fin de identificar aquellos terminales que pueden ser considerados sustitutos de los puertos administrados por SAAM Ports.
En primer lugar, la FNE evaluó el hinterland del “Iquique Terminal Internacional” (ITI). La Fiscalía se limitó solo a considerar los terminales ubicados en la Región de Tarapacá, tras descartar que Terminal Puerto Arica (TPA), ubicado en la Región de Arica y Parinacota, constituya un sustituto debido a los costos de transporte y destinos de exportación de las cargas transferidas por cada puerto. Bajo esta definición, ITI se presenta como el único puerto de uso público apto para la transferencia de carga contenerizada en la Región de Tarapacá.
En segundo lugar, la Fiscalía evalúo el hinterland del “Antofagasta Terminal Internacional” (ATI). En concordancia con la postura sostenida por el TDLC y la FNE en casos previos, se señaló que el hinterland comprende a toda la Región de Antofagasta, incluyendo a los demás puertos de uso público aptos para transferir carga contenerizada activos en esta zona (Puerto de Antofagasta y Puerto Angamos).
En tercer lugar, bajo un razonamiento similar, los mercados geográficos relevantes del puerto “San Antonio Terminal International” (STI) y el puerto “San Vicente Terminal Internacional” (SVTI) fueron definidos de forma regional (Región de Valparaíso y Región del Biobío, respectivamente).
Finalmente, con respecto al Puerto Corral, la FNE descartó relaciones verticales entre las actividades de Hapag-Lloyd y el Grupo SAAM. Por lo mismo, la FNE no incluyó este terminal en el análisis competitivo.
Mercado relevante del producto: Para el segmento de almacenamiento extraportuario, la FNE consideró únicamente a los recintos aduaneros habilitados por la autoridad correspondiente. Estos almacenes se distinguen de otros tipos de depósitos de contenedores porque deben reunir ciertas características de infraestructura, servicios y seguridad.
Mercado relevante geográfico: La FNE estimó que el alcance del mercado de almacenamiento extraportuario sería local, limitándose a las zonas aledañas a cada puerto.
La FNE evaluó si la integración vertical que suponía la Operación entre Hapag-Lloyd y el Grupo SAAM resultaría apta para reducir significativamente la competencia en los mercados analizados. En concreto, la Fiscalía estudió riesgos de: (i) bloqueo de clientes, (ii) bloqueo de insumos y (iii) efectos de conglomerado.
La FNE estimó la posibilidad de que Hapag Lloyd desvíe sus naves a los puertos de SAAM Ports, en desmedro de los demás puertos competidores. Este tipo de estrategias podrían desplegarse de dos formas: (i) dejando de contratar servicios a los otros puertos del hinterland, o (ii) contratando servicios a los puertos rivales en términos menos favorables. Sin embargo, los porcentajes de contenedores transferidos por Hapag Lloyd indican que esta empresa no tiene la capacidad para afectar competitivamente a los puertos rivales, existiendo navieras alternativas y posibilidades de sustitución en los mercados afectados por la Operación.
Con todo lo anterior, la Fiscalía, en la Fase 1 de su investigación, descartó la posibilidad de bloqueo de clientes.
Por su parte, la Fiscalía analizó la posibilidad de que SAAM Ports afecte el desenvolvimiento competitivo de las navieras competidoras de Hapag Lloyd, negando o dificultando el acceso a sus terminales.
Para los casos de ATI y SVTI, fue posible descartar la ocurrencia de riesgos de bloqueo de insumos durante la Fase I de la investigación. En ambos casos, la habilidad para incurrir en una estrategia de bloqueo de insumos se vería fuertemente disciplinada por la presencia de otros competidores, la existencia de capacidad ociosa en los terminales portuarios dentro del hinterland y los contrapesos a la influencia de SAAM en la administración del terminal.
En cambio, las situaciones de ITI y STI requirieron una determinación más precisa de los incentivos de la entidad resultante durante la Fase II de la investigación. Por un lado, ambas empresas concentrarían la mayor participación de mercado en sus respectivos hinterlands. Asimismo, aunque estos terminales se encontrarían parcialmente limitados para realizar un bloqueo de insumos producto de la regulación portuaria y sus contratos de concesión, las Partes podrían afectar variables competitivas, como el precio y/o la calidad, en su beneficio.
Para el caso de STI, existirían contrapesos a la influencia de SAAM en la administración del terminal. Específicamente, SSA Marine, que ostenta una participación del 50% del capital accionario de la compañía, contaría con incentivos que no necesariamente están alineados con los de SAAM. Además, los otros actores de la región tendrían cierta capacidad disponible. En su conjunto, y en palabras de la FNE, estos antecedentes disminuirían la probabilidad de que se realicen estrategias de bloqueo de insumos al interior de STI.
Para el caso de ITI, la FNE mencionó que, aunque no cuenta con sustitutos suficientemente cercanos (contando con un 100% de cuota de mercado aguas arriba), TPA tiene la posibilidad de ejercer presión competitiva. Además, la División estimó que la regulación portuaria vigente limita de manera suficiente el actuar de ITI.
Considerando los topes impuestos por las limitaciones regulatorias, la FNE concluyó que el incentivo de las navieras competidoras de Hapag-Lloyd para aumentar sus precios y/o afectar su calidad en caso de desarrollarse una estrategia de bloqueo parcial de insumos en los terminales portuarios sería relativamente bajo, lo que reduciría los eventuales efectos competitivos de esta estrategia
Por otro lado, la FNE descartó que la entidad fusionada tuviera incentivos para realizar este tipo de prácticas discriminatorias contra navieras vinculadas a través de vessel sharing agreements o acuerdos de compartimento de naves. En caso de incurrir en prácticas discriminatorias, Hapag Lloyd tendría que pagar parte importante del consecuente aumento en costos.
La FNE evaluó si la Operación incrementaría los riesgos de empaquetamiento de los servicios complementarios de almacenamiento extraportuario de SAAM Logistics, y los servicios de transporte marítimo de contenedores de Hapag Lloyd.
En primer lugar, la Fiscalía desestimó que la Operación aumentara la habilidad e incentivos a la entidad fusionada para excluir a sus rivales a través de dicho empaquetamiento. En efecto, en los distintos hinterlands analizados, Hapag-Lloyd no superaba el 30% de la carga depositada en almacenamientos extraportuarios.
En segundo lugar, la Fiscalía analizó la posibilidad de que estos riesgos fueran de naturaleza explotativa, es decir, que pudieran aumentar la capacidad de la entidad fusionada para extraer rentas. Esto puede ocurrir bajo un escenario de aumento de costos a los clientes finales que opten por un servicio extraportuario distinto al de la entidad resultante. Si bien la FNE determinó que la Operación generaba incentivos para que Hapag Lloyd realice un cobro por utilizar los servicios de almacenes extraportuarios de empresas distintas a SAAM, se observó que los clientes de esta empresa tendrían otras opciones de navieras para transportar su carga en el caso que no quisieran utilizar estos almacenamientos extraportuarios. De esta forma, la entidad resultante carecería de habilidad suficiente para desarrollar una actividad explotativa o exclusoria derivada del posible empaquetamiento de sus servicios.
A mayor abundamiento, es preciso señalar que la FNE, en la primera etapa de su investigación (Fase 1), recibió una “Propuesta de Medidas” para mitigar los riesgos detectados, especialmente aquellos relacionados con el bloqueo de insumos y efectos de conglomerado. En resumen, esta Propuesta de Medidas consistía en: (i) la obligación de Hapag Lloyd de no discriminar respecto de la solicitud, negociación o utilización de los servicios de terminales portuarios y sus condiciones comerciales generales, tales como tarifas cobradas, la aplicación de descuentos o cualquier otra política o regla que sirva para determinar la provisión o asignación de capacidades, ventanas y/o preferencias de atraque; y (ii) la prohibición de atar la venta de los servicios de transporte marítimo en línea mediante contenedores ofrecidos por Hapag-Lloyd a la contratación de servicios de almacenamiento extra portuario ofrecidos por la División de Negocios de SAAM Logistics en Chile.
Sin perjuicio de lo anterior, tras descartar que las medidas propuestas por las Partes mitigaran los riesgos detectados en Fase 1, la Fiscalía dictó resolución para iniciar la Fase 2 de investigación. Fue así que, finalmente y tras un análisis más profundo, la FNE descartó los riesgos detectados en Fase 1 y, consecuentemente, también descartó la necesidad de las medidas propuestas por las Partes. Así, la División de Fusiones recomendó su aprobación de manera pura y simple.
N/A.
