Descripción de los hechos

Diversas líneas navieras dedicadas al transporte marítimo internacional de carga rodante (vehículos, camiones y maquinaria pesada) mantuvieron un sistema de «respeto de cuentas» a nivel global. Este entendimiento consistía en el compromiso de no disputar los clientes o rutas que tradicionalmente eran atendidos por un competidor específico, bajo la premisa de que dicha empresa mantendría la titularidad de sus cuentas históricas a cambio de respetar las cuentas de los demás participantes en diversas jurisdicciones.

La ejecución de este sistema se manifestaba principalmente durante los procesos de selección (tenders) o solicitudes de cotización realizados por fabricantes y consignatarios de vehículos. Las empresas coordinaban su participación mediante dos mecanismos principales: la abstención de presentar ofertas para cuentas ajenas o la presentación de «cotizaciones de cortesía» o de resguardo. Estas últimas consistían en propuestas con tarifas deliberadamente más elevadas o condiciones menos atractivas que las de la empresa titular, con el fin de asegurar que el cliente renovara el contrato con el operador habitual.

Para la gestión de estas cuentas, las empresas utilizaban la figura del «talking window», designando a una naviera como el contacto principal para negociar con un cliente específico. A través de este mecanismo, las compañías intercambiaban información sensible sobre los niveles de fletes que pensaban ofrecer y coordinaban incrementos de tarifas de manera conjunta. Estas comunicaciones se realizaban a través de reuniones presenciales, teleconferencias, correos electrónicos y llamadas telefónicas, aprovechando en diversas ocasiones la cercanía generada por la prestación de servicios conjuntos en rutas específicas.

Estas conductas afectaron múltiples cuentas con destino a puertos peruanos en las rutas provenientes de América, Asia y Europa. Entre los clientes y marcas involucrados en estas coordinaciones se encuentran fabricantes y distribuidores de marcas como Ford, General Motors, Chrysler, Toyota, Nissan, Renault, Volkswagen, Suzuki, Mazda, Hyundai, Kia e Indumotora, entre otros. El sistema permitió que las empresas mantuvieran sus cuotas de participación de mercado estables y evitaran la competencia directa por los contratos de transporte de carga rodante hacia el Perú durante un periodo prolongado.

Mercado involucrado

Transporte marítimo internacional de carga rodante (vehículos, camiones y maquinaria pesada) con destino a puertos peruanos

Decisión final

Sanciones:

Empresas

• Compañía Marítima Chilena S.A.: 19.35
• Compañía Sudamericana de Vapores S.A.: 13904.43
• Eukor Car Carrier Inc.: 4189.6
• Kawasaki Kisen Kaisha Ltd.: 2223.3
• Mitsui O.S.K. Lines Ltd.: 1916.86
• Nippon Yusen Kabushiki Kaisha: 5300.59

Remedios

La Comisión de Defensa de la Libre Competencia dictó como medida correctiva que las empresas sancionadas acrediten de manera individual el desarrollo de programas de cumplimiento o acciones concretas destinadas a informar a sus funcionarios sobre la importancia de respetar las normas de libre competencia. Esta medida tiene como objetivo detectar y contrarrestar riesgos de incumplimiento para eliminar las condiciones que facilitaron la conducta infractora y evitar la reincidencia en el sistema de respeto de cuentas.

Las empresas cuentan con un plazo no mayor de treinta días hábiles, una vez consentida o confirmada la decisión, para presentar dicha acreditación. En caso de incumplimiento, la Comisión podrá establecer los términos específicos bajo los cuales se desarrollarán tales programas. Asimismo, la autoridad se reserva la facultad de plantear observaciones o ajustes a los programas informados, los cuales deberán ser implementados por las empresas en un plazo de treinta días hábiles bajo apercibimiento de la aplicación de multas coercitivas.

Impugnación

Impugnada.

Análisis Procedimental

La autoridad analizó diversos cuestionamientos sobre la legalidad del procedimiento, comenzando por la supuesta ambigüedad de la resolución de inicio. Las empresas investigadas argumentaron que la imputación era imprecisa, lo que afectaba su derecho de defensa. Sin embargo, la Comisión determinó que los cargos fueron formulados de manera clara y detallada, individualizando las rutas y cuentas afectadas, lo que permitió a las partes ejercer su defensa de manera irrestricta durante todas las etapas del proceso.

Respecto a la competencia del Indecopi, se desestimó el argumento de que el caso debía regirse por el Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de 1974. La autoridad aclaró que dicho tratado no es aplicable a los servicios conjuntos o consorcios analizados en este expediente. Asimismo, rechazó la alegación de K-Line sobre una posible vulneración al principio de non bis in idem, precisando que los hechos y el mercado de este caso son distintos a los de un procedimiento anterior sobre transporte de contenedores.

En cuanto a la prescripción de la infracción, la Comisión determinó que el plazo aplicable es de cinco años, según la ley especial de libre competencia, y no de cuatro años como pretendían las investigadas basándose en la ley general. Al calificarse la conducta como una infracción continuada, el cómputo del plazo se inició en septiembre de 2012, fecha del quiebre del cártel tras inspecciones internacionales, por lo que la notificación de la resolución de inicio en 2017 ocurrió dentro del marco legal permitido.

Sobre la caducidad del procedimiento, la autoridad resolvió que no se habían excedido los plazos legales. Explicó que la ley especial establece una consecución de etapas con plazos propios que, sumados, superan los nueve meses previstos en la norma general. Por lo tanto, al momento de emitirse la decisión, el plazo máximo para resolver aún no se había cumplido, considerando además las suspensiones y ampliaciones necesarias por la complejidad del caso.

Finalmente, la autoridad evaluó otros temas procedimentales como el derecho al contrainterrogatorio y las eximentes de responsabilidad. Determinó que no era obligatorio realizar un contrainterrogatorio de los delatores del programa de clemencia, ya que las pruebas fueron notificadas oportunamente y las partes pudieron contradecirlas por escrito y en informes orales. Además, rechazó la solicitud de eximente por subsanación voluntaria de MOL, señalando que la implementación de políticas de cumplimiento no equivale a la reparación integral del daño causado por la conducta anticompetitiva.

Análisis de Fondo

Los tópicos identificados en la resolución son el ámbito de aplicación territorial y la existencia de una práctica anticompetitiva.

Respecto al ámbito de aplicación territorial, la autoridad aplicó el Artículo 4 de la Ley, fundamentándose en la «doctrina de los efectos». Se determinó que la normativa peruana es aplicable a conductas originadas en el extranjero —en este caso, coordinaciones sobre rutas marítimas internacionales— siempre que produzcan efectos anticompetitivos, reales o potenciales, dentro del territorio nacional.

En cuanto a la existencia de la práctica anticompetitiva, se acreditó una infracción de prohibición absoluta bajo la modalidad de reparto de mercado y fijación de precios. La autoridad evaluó la existencia de un «sistema de respeto de cuentas» global donde las empresas navieras evitaban competir por clientes históricos de sus competidores, utilizando mecanismos como la abstención en licitaciones o la presentación de «cotizaciones de cortesía» con precios elevados. La prueba se basó en evidencia directa y circunstancial obtenida mediante programas de clemencia, incluyendo correos electrónicos, cuadernos de notas de ejecutivos y testimonios de funcionarios que participaron en las reuniones. Asimismo, se realizó un análisis económico comparando fletes contractuales y registros de carga.

La autoridad calificó la conducta como una infracción continuada (2001-2012) al verificar la identidad de resolución criminal, donde las empresas compartían el objetivo común de mantener un equilibrio de mercado a escala mundial. Finalmente, se desestimó el argumento de que estas prácticas eran accesorias o complementarias a los servicios conjuntos lícitos (como S’Kai o Carpac), concluyendo que se trataba de acuerdos «desnudos» cuya finalidad única era restringir la competencia y no resultaban esenciales para la eficiencia operativa de los consorcios marítimos.

Analisis de la decisión

Análisis procedimental:

En relación con los temas procedimentales, la Sala analizó la excepción de prescripción planteada por las recurrentes. La autoridad determinó que el plazo de prescripción aplicable es el de cinco años establecido en la norma especial, el Decreto Legislativo 1034, y no el plazo general de cuatro años previsto en la Ley del Procedimiento Administrativo General. Concluyó que la infracción no había prescrito debido a que el plazo se interrumpió con la notificación del inicio del procedimiento en marzo de 2017, habiendo cesado la conducta en septiembre de 2012.

Asimismo, se evaluó la calificación de la conducta como una infracción única y continuada. La Sala confirmó que las diversas coordinaciones analizadas no eran actos aislados, sino que cumplían con los requisitos de pluralidad de conductas, proximidad temporal y espacial, e identidad de resolución criminal, al responder todas a un sistema global de respeto de cuentas. Por tanto, desestimó el argumento de que se debía analizar la prescripción de cada episodio de coordinación de manera independiente.

Respecto a la presunta vulneración del principio de imparcialidad y la separación funcional, la Sala determinó que la estructura del procedimiento sancionador en materia de libre competencia cumple con las garantías del debido proceso. Precisó que la Secretaría Técnica actúa como órgano instructor y la Comisión como órgano decisor, y que el hecho de que la Secretaría brinde apoyo administrativo en la redacción de la resolución final por encargo de la Comisión no constituye un vicio de nulidad ni afecta la autonomía del órgano resolutivo.

Finalmente, la autoridad se pronunció sobre el derecho de defensa y la necesidad de un contrainterrogatorio a los colaboradores del programa de clemencia. La Sala estableció que en el procedimiento administrativo no resulta obligatorio replicar instituciones del proceso penal como el careo u oralidad obligatoria para la prueba testimonial, siempre que se garantice a los administrados la posibilidad de contradecir las pruebas de cargo de forma escrita u oral, lo cual ocurrió en el presente caso. También confirmó que la resolución apelada contaba con una debida motivación respecto a los criterios de graduación de la sanción y la probabilidad de detección.

Análisis de fondo:

Los tópicos identificados en la resolución son el ámbito de aplicación (Artículos 3 y 4) y la existencia de una práctica anticompetitiva.

Respecto al ámbito de aplicación, la Sala analizó el Artículo 4 (territorialidad), determinando que la Ley es aplicable aun cuando los actos se originen en el extranjero, siempre que produzcan efectos en el territorio nacional. En este caso, el reparto de cuentas para el transporte de carga con destino a puertos peruanos generó efectos reales en el mercado local, independientemente de si los fletes se pagaron en el exterior. Asimismo, se analizó el Artículo 3 (ámbito objetivo) ante el argumento de las empresas de que sus acuerdos estaban amparados por el Código de Conducta de las Conferencias Marítimas; no obstante, la autoridad concluyó que los servicios conjuntos (S’Kai y Carpac) eran acuerdos de colaboración y no conferencias marítimas legales, por lo que la conducta no constituía una excepción por mandato legal.

En cuanto a la existencia de la práctica anticompetitiva, la autoridad acreditó una práctica colusoria horizontal en la modalidad de reparto de mercado (respeto de cuentas) entre Compañía Marítima Chilena S.A., Eukor Car Carrier Inc. y Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., junto a otras navieras. La evaluación se sustentó en una valoración conjunta de pruebas directas, incluyendo testimonios de funcionarios acogidos al programa de clemencia (CSAV y NYK), correos electrónicos y cuadernos de notas que detallaban coordinaciones para no disputar clientes «históricos» y presentar cotizaciones de resguardo. Al tratarse de una práctica sujeta a la prohibición absoluta, la Sala analizó si los acuerdos eran complementarios o accesorios a los servicios conjuntos lícitos, determinando que el reparto de cuentas no era necesario para lograr las eficiencias operativas de dichos servicios. Finalmente, se calificó la conducta como una infracción única y continuada (2001-2012), al verificarse una identidad de resolución criminal orientada a mantener un sistema global de respeto de clientes que eliminó la incertidumbre competitiva en las rutas hacia el Perú.

Pendiente

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