Mercados relevantes del producto:

La FNE dividió la industria en:

Transporte Marítimo de línea mediante contenedores: La FNE afirmó que el mercado del producto en este caso consiste en el transporte marítimo de carga, prestado de manera regular, a través de rutas preestablecidas y empleando buques portacontenedores.

Esta definición, según señaló la FNE, excluye otras formas de comercio marítimo, distintas del transporte de línea mediante contenedores. 

LA FNE señaló que el elemento diferenciador de este mercado es la aptitud que tiene la naviera para transportar carga de distintos consignatarios en un mismo buque, sin necesidad de que un mismo cliente ocupa la totalidad de la nave, así como su frecuencia y regularidad.

La FNE también señaló que podía hacerse una definición más estrecha del mercado, distinguiendo entre carga seca y carga refrigerada en aquellos mercados donde esta última supera el 10%. No obstante, la FNE dejó abierta esta definición, ya que tales consideraciones no resultaban relevantes para la investigación.

Freight Forwarding y logística de contrato: La FNE citó a la Comisión Europea, que ha definido este mercado como la “organización del transporte de mercaderías en representación de terceros clientes, de acuerdo a sus necesidades”, y que el freight forwarder es “una persona o compañía cuyo negocio es recibir y embarcar bienes para otros, como un agente de carga que acumula envíos de menor envergadura en envíos mayores, aprovechando así tarifas de transporte más bajas”.

Afirmó que estas definiciones agrupan distintas actividades de gran importancia para la economía, siendo el rol de los fright forwarders el de asistir a importadores y/o exportadores en los diferentes procesos de transporte, preparando los embarques, asegurando precios, gestionando los trámites de aduana, entre otros. Estas actividades fueron definidas como “servicios de logística de contratos” por las partes.

Conclusión: La FNE determinó que no era necesario precisar los márgenes del mercado de producto atendido los antecedentes recabados en la investigación.

Mercado relevante geográfico:

Transporte Marítimo de línea mediante contenedores: La FNE señaló que el mercado geográfico corresponde a cada ruta comercial, definida por el rango de puertos servidos en los dos extremos de una ruta, considerando la ida y la vuelta como mercados geográficos distintos. 

Freight Forwarding y logística de contrato: La FNE citó a la comisión europea que señaló que el merado relevante geográfico era, al menos, nacional.

Conclusión: la FNE determinó que no era necesario precisar los márgenes del mercado geográfico atendido los antecedentes recabados en la investigación.

Respecto a los dos mercados descritos, la FNE analizó la posibilidad de competencia horizontal entre las partes, ya que los importadores y exportadores que desean trasladas sus bienes por mar mediante contenedores, pueden acceder a dichos servicio tratando directamente con la naviera, o a través de un intermediador, como un fright forwarder. No obstante, consideró esta posibilidad como lejana, por cuanto existía una apreciable diferencia en el modelo de negocios y un bajo traslape de clientes. Por ello, descartó un mayor análisis horizontal.

La FNE analizó si la operación generaba riesgos unilaterales de índole exclusoria, por un posible bloqueo de insumos y/o clientes a competidores en los distintos mercados involucrados, atendida la relación existente entre proveedor-cliente. No obstante, concluyó que difícilmente se materializaría este riesgo por cuanto las partes tenían bajas participaciones de mercado y existían competidores capaces de ejercer presión competitiva a CMA en los mercados navieros aguas arriba.

No obstante, estimó que el análisis podría verse afectado si se consideraban los acuerdos o alianzas marítimas que CMA ha celebrado con otras navieras de línea, pero concluyó que es poco probable que un riesgo de bloqueo de insumos ocurra, atendida la mínima presencia de CEVA aguas abajo, lo que restaba incentivo a la ejecución de estos actos a futuro.

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