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En nuestra nota anterior “Estudios Empíricos sobre Poder de Mercado: ¿Qué hemos aprendido? Parte I” discutimos algunas de las causas y efectos en torno a los recientes aumentos en el poder de mercado documentados por la literatura económica. Por ejemplo, a partir de datos de firmas estadounidenses transadas públicamente, los autores Loecker, Eeckhout y Unger (2020) encuentran que el mark-up agregado ha aumentado desde un 21% en 1980 a un 61% en la actualidad, impulsado principalmente por la cola superior de la distribución.
Ante este fenómeno, cabe preguntarse: ¿Los aumentos en poder de mercado vienen siempre acompañados de menos niveles de bienestar social? Este es un tema fundamental no sólo para la organización industrial, sino que también para la política de libre competencia. Desde el punto de vista teórico, sabemos que aumentos en los mark-ups de las empresas es perjudicial para el bienestar de los consumidores por permitir que los precios sean más altos. Sin embargo, y como mencionamos en la nota previa, aumentos en mark-ups pueden estar a su vez acompañados de eficiencias, mejoras en la calidad de los productos ofrecidos y otros efectos que podrían compensar los efectos negativos del poder de mercado. La evolución del mercado mayorista ilustra bien este punto, donde, por un lado, se ha encontrado aumentos en los mark-ups asociados al comercio internacional y, por el otro, se demostraron aumentos en el bienestar de los consumidores aguas abajo debido a mayores redes de distribución nacional y expansión de la industria (Ganapati, 2020). En este caso, los beneficios parecerían compensar los costos del mayor poder de mercado.
La industria de las aerolíneas proporciona un primer ejemplo en el que mark-ups crecientes están asociados con cierto grado de mejora del producto y disminución de los costos marginales. Hay una serie de artículos que se han enfocado en estudiar las fusiones entre aerolíneas para proporcionar información sobre cómo el poder de mercado y las ganancias de eficiencia interactúan entre sí (Berry, 1990; Borenstein, 1990). Y es que la creación de valor de una fusión puede surgir de economías de escala o alcance, aumentos en la eficiencia administrativa, mejoras en las técnicas de producción u otras ganancias sinérgicas. Cualquier cambio en las tarifas ofrecidas por las empresas post-fusión refleja el efecto conjunto de una mayor eficiencia -que puede disminuir las tarifas aéreas- y el ejercicio de un mayor poder de mercado, que puede aumentar las tarifas aéreas. La dirección de los cambios de precios indicará cuál de estos dos efectos domina.
El artículo de Kim y Singal (1993) considera todas las fusiones de aerolíneas concretadas en Estados Unidos durante el periodo 1985-1988 para estimar los comportamientos en precios a nivel de ruta. En ese periodo, la industria de las aerolíneas pasó por un fuerte período de desregulación (Ley de Desregulación de Aerolíneas, 1978): para el año 1983 se habían eliminado todos los controles de entrada, salida y control de tarifas y la gobernanza de la industria estuvo en manos del Departamento de Transporte (DOT), que tenía autoridad sobre las fusiones de aerolíneas propuestas hasta 1988. Para los autores, esta ventana de tiempo resulta interesante porque ninguna fusión propuesta fue rechazada por el DOT durante ese período, reflejando el relajamiento de la política de libre competencia de la época. Al final, el análisis se basó en una muestra de 14 fusiones que generó 21.351 rutas afectadas.
El primer resultado de la investigación fue que, en general, las fusiones de aerolíneas llevaron a tarifas más altas, creando transferencias de riqueza de los consumidores a las aerolíneas. Durante el período desde las negociaciones de la fusión hasta la finalización de la fusión, las empresas que se fusionaron aumentaron las tarifas aéreas en un promedio de 9,44% en relación con otras rutas que no se vieron afectadas por la fusión. Las empresas rivales también respondieron a estos cambios elevando sus precios en un promedio de 12,17%. Luego, para estudiar el rol compensatorio de posibles eficiencias, los autores separan el análisis en dos periodos: uno que estudia los cambios en precios durante el anuncio de la fusión y otro periodo que abarca la consolidación oficial de la fusión. Y si bien los autores encuentran que en ambos periodos ocurren aumentos en precios, lo interesante es que reportan efectos claramente distintos para fusiones que involucran a empresas con problemas financieros de las fusiones que involucran a empresas “normales”.
Así, durante el período de consolidación, tanto las empresas que se fusionan como las rivales reducen sus tarifas relativas, en un 9% y un 5%, en las fusiones de empresas normales, sugiriendo ganancias de eficiencia. Por el contrario, las empresas fusionadas en fusiones que involucran empresas en quiebra aumentan sus tarifas en un 40% y un 45%. Estos grandes aumentos de precios sugieren que, habiéndose fusionado con presumiblemente un adquirente más solvente, la empresa en quiebra ya no tiene el incentivo de rebajar los precios. En ese último caso, este aumento en el poder de mercado pareciera dominar cualquier aumento de eficiencia que pueda surgir en estas fusiones. En resumen, las fusiones entre aerolíneas resultaron en importantes aumentos en las tarifas aéreas durante el período del anuncio; pero una vez finalizada la fusión, las ganancias de eficiencia compensan gran parte, pero no todo, el impacto del poder de mercado.
Un aspecto que mencionan los autores -pero que no profundizan- es que las ganancias de eficiencia podrían ser más importantes en aquellas fusiones que involucran rutas en las que las Partes comparten hubs comunes o brindan servicios superpuestos. Las redes de transporte hub-and-spoke reducen la cantidad de viajes de ida y vuelta necesarios para transportar una cantidad determinada de pasajeros en un conjunto determinado de itinerarios, al tiempo que aumentan la cantidad de millas voladas por pasajeros. Si hay suficientes economías de escala en el tamaño del avión, entonces las ventajas del hubbing pueden superar la desventaja en millas por pasajero, resultando en costos totales más bajos.
Sin embargo, mayor dominancia en rutas que involucran al hub también puede generar ventajas para aerolíneas incumbentes. Las aerolíneas incumbentes son la principal fuente de financiamiento para muchos aeropuertos y, por lo tanto, obtienen un alto grado de control burocrático sobre las operaciones aeroportuarias. Este control puede permitirles bloquear la entrada o expansión de rivales. Borenstein (1989) ha demostrado que las aerolíneas cobran precios más altos en los vuelos que involucran sus aeropuertos centrales o hub. Además, los precios son más altos en vuelos desde aeropuertos hub en comparación con los vuelos que viajan hacia aeropuertos hub. Al mismo tiempo, se ha encontrado que esta mayor presencia de ciertas aerolíneas en aeropuertos hub ha estado acompañado por una mejor valoración en la calidad de los servicios ofrecidos (Berry, 1990).
Las aerolíneas, entonces, brindan un ejemplo rico pero heterogéneo de las fuentes de los altos markups reportados al interior de la industria.
En otros estudios de la industria, una mayor concentración y mark-ups no parecen ir acompañados de ninguna mejora en la calidad. Por ejemplo, muchos estudios han demostrado que la consolidación de hospitales entre competidores cercanos conduce a aumentos sustanciales en precios y mark-ups sin mejorar la calidad (Gowrisankaran, Nevo y Town 2015; Ho y Lee 2018) o, en el caso de mercados de precios más regulados como Medicare o el Servicio Nacional de Salud de Inglaterra, conduce a reducciones de calidad en (Cooper et al.2011; Gaynor, Moreno Serra y Propper 2013; Gaynor, Propper y Seiler 2016).
El artículo empírico de Gaynor et al. (2013) es un caso interesante de estudio. Se proponen estudiar una importante política pública diseñada para promover la competencia en el Servicio Nacional de Salud (NHS) del Reino Unido para examinamos si la calidad es mayor para los hospitales en mercados menos concentrados después de la introducción de la competencia. El año 2006, el NHS ordenó que todos los pacientes que necesitaran tratamiento tuvieran la opción de elegir entre cinco hospitales diferentes -introduciendo competencia- y adoptó un sistema de pago en el que a los hospitales se les pagaba precios fijos regulados ex ante. Antes de esta fecha, los médicos de cabecera remitían a los pacientes al hospital local que les proporcionaba el servicio que necesitaban y, por lo general, no se les ofrecía ninguna opción sobre la ubicación de su atención.
Para estimar el efecto de mayor competencia en la calidad, los autores se basaron en la metodología empírica de diferencias-en-diferencias (DiD). La versión más simple de este método compara dos grupos durante dos períodos de tiempo, donde un grupo de tratamiento está expuesto a la política en el segundo período y un grupo de control no está expuesto a la política en ninguno de los períodos (el denominado escenario contrafactual). La reforma estudiada no encaja perfectamente en esta versión del método DiD, ya que la reforma se aplicó a todos los hospitales de Inglaterra al mismo tiempo. Sin embargo, la intensidad de la competencia inducida por la reforma sí será distinta según la estructura del mercado anterior a la reforma. En algunos lugares, la alta densidad poblacional da como resultado una estructura de mercado que permite un mayor número de hospitales a elegir. En otros, la densidad de población es baja y los hospitales están ubicados en mercados altamente concentrados con pocos competidores. Como consecuencia, después de la política, un hospital en un mercado no concentrado se enfrenta a una mayor exposición al cambio de política -nuestro grupo tratamiento- que un hospital en un mercado altamente concentrado -nuestro contrafactual. Los autores explotan esta variación en la competencia potencial para identificar el impacto de la competencia.
Los resultados muestran que la introducción de la competencia puede ser un mecanismo importante para mejorar la calidad en la atención de salud (medida como las muertes de pacientes en emergencia con infarto agudo de miocardio IAM). La concentración tiene un efecto positivo estadísticamente significativo sobre la mortalidad, es decir, una mayor concentración del mercado (antes de la introducción de la política) conduce a una menor calidad. Un aumento del 10% en el HHI conduce a un aumento del 2,91% en la tasa de muerte por IAM. Esto equivale a un poco más de 8 muertes menos por IAM anualmente por hospital, o aproximadamente 1.000 muertes totales menos por año en los 133 hospitales de nuestra muestra.
Hemos proporcionado ejemplos de tres tipos de resultados de estudios detallados de la industria. En algunos casos, como la venta al por mayor, las inversiones pueden generar una mejora de la calidad del producto junto con un cambio de los costos marginales a los fijos, lo que produce una mejora en el bienestar del consumidor. En otras industrias, como las aerolíneas, los mark-ups pueden estar asociados con alguna mejora de la calidad, pero otras fusiones también han tenido como resultado aumentos en precios. En otros mercados, como los hospitales, no hay evidencia de que la consolidación esté dando como resultado mejoras sistemáticas en la calidad, pero hay evidencia sólida de aumentos de precios (o reducciones de calidad).
Artículo “Do Increasing Markups Matter? Lessons from Empirical Industrial Organization”
