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La discusión sobre la fusión entre Viva y Volaris (“Fusión”) ha estado dominada por un dato que, por sí solo, ya es extraordinario: en 2025, 73.5% de los pasajeros que viajaron dentro del país lo hicieron con alguna de estas dos aerolíneas. La operación, presentada como una “fusión de iguales”, crearía a Grupo Más Vuelos (“GMV”) con más de 210 aeronaves y presencia en 48 aeropuertos que concentran prácticamente todo el tráfico doméstico del país (99.4%).
«La pregunta ya no es solo quién compite en el aire, sino quién controla el tráfico que mantiene en pie a los aeropuertos de México».
No obstante, detrás de estas cifras hay una pregunta que revela que la Fusión trasciende el transporte aéreo de pasajeros: ¿qué ocurre cuando un solo grupo controla la variable que sostiene financieramente a una infraestructura indispensable como los aeropuertos? Esa pregunta abre el ángulo que permite entender la magnitud del reacomodo.
En la primera parte de esta serie argumenté que la Comisión Nacional Antimonopolio (“CNA”) enfrentará un caso con riesgos estructurales significativos: saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (“AICM”), barreras de entrada persistentes, efectos de red y una concentración que supera los umbrales utilizados nacional e internacionalmente para presumir poder sustancial de mercado. Ese ángulo solo se completa cuando se incorpora la economía de los aeropuertos.
Aunque el estudio de GAMES Economics 2026 (“Estudio”) aún no se encuentra indexado formalmente, sus hallazgos clave sobre la estructura financiera del sector ya han sido discutidos en la prensa especializada y analizados por sus propios autores; esta veta analítica resulta indispensable para interpretar los efectos estructurales de la Fusión. Su mensaje central es una advertencia contra la miopía contable tradicional: los márgenes EBITDA (EarningsBefore Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization) son insuficientes para evaluar sectores intensivos en capital: el marco adecuado es el Valor Económico Agregado (“EVA”).
Bajo este marco, un aeropuerto es a una aerolínea lo que una carretera es a una empresa de transporte. Mientras el transportista gestiona activos móviles y reasignables, el aeropuerto opera capital hundido (indivisible e irrecuperable) con horizontes de 15 a 20 años y una obligación legal de operación continua que no admite válvulas de ajuste ante choques de demanda.
Por ello, la métrica correcta para medir el retorno es el diferencial (“spread”) entre el Retorno sobre Capital Invertido (“ROIC”) y el Costo Promedio Ponderado de Capital (“WACC”). Un spread positivo denota creación de valor, mientras que uno negativo, destrucción.
Entre 2008 y 2024, los tres grupos aeroportuarios privados –Grupo Aeroportuario del Sureste (“ASUR”), Grupo Aeroportuario del Pacífico (“GAP”) y Grupo Aeroportuario Centro Norte (“OMA”)– registraron un spread promedio de 3.9 puntos porcentuales (“pp”). Este dato es revelador: el retorno de los aeropuertos mexicanos se ubica en la parte baja del rango para economías emergentes (4.1 a 6.1 pp), lo que confirma que no existen rentas extraordinarias, sino un equilibrio financiero frágil supeditado totalmente al tráfico. Cuando el tráfico colapsó en 2020, los spreads también lo hicieron de forma drástica.
La conclusión es directa: el tráfico es la variable que determina si los aeropuertos crean o destruyen valor.
Si el tráfico sostiene financieramente a los aeropuertos, la pregunta clave es: ¿quién controla ese tráfico?
En 2025, ASUR, GAP y OMA concentraron 66.7% del total de pasajeros del país. Las Tablas 1 y 2 muestran que la exposición no es homogénea: ASUR es más internacional y diversificado; GAP y OMA dependen mucho más del mercado doméstico, así como de Viva y Volaris.
Tabla 1. Distribución de pasajeros de los tres principales grupos aeroportuarios, 2025
Fuente: ASUR (2026)
Tabla 2. Cuota de aerolíneas en cada uno de los tres principales grupos aeroportuarios, 2025
Fuente: ASUR (2026b), GAP (2026) y OMA (2026).
La lectura integrada es contundente: OMA es el más expuesto –GMV concentraría 73.7% de su tráfico–, seguido por GAP; mientras que ASUR tiene una base diversificada por la presencia de aerolíneas extranjeras. Esto significa que la Fusión no solo reconfigura el mercado aéreo: reconfigura la estructura de riesgos del sistema aeroportuario, especialmente para GAP y OMA.
Los aeropuertos no pueden ajustar costos, ni devolver activos, ni suspender operaciones. Su estabilidad depende de que el tráfico fluya de manera constante. Cuando ese tráfico queda en manos de una sola aerolínea: un ajuste de capacidad, un cambio de estrategia comercial, o una redistribución de rutas puede alterar de inmediato los ingresos aeroportuarios.
Para GAP y OMA, cuya exposición a GMV sería de 58.9% y 73.7%, respectivamente, esto implica: mayor volatilidad financiera, menor poder de negociación, mayor dependencia de decisiones estratégicas de un solo actor, y riesgo de “monopsonio de tráfico”: un solo comprador de servicios aeroportuarios.
En un sector con gasto de capital (“CAPEX”) irreversible y horizontes de recuperación de dos décadas, esta dependencia es estructural: cualquier ajuste de capacidad de GMV destruiría valor de inmediato en el aeropuerto, dado que sus costos fijos no se contraerán en proporción al choque de demanda.
Aunque el Estudio no analiza al AICM —aeropuerto del gobierno federal que por sí solo concentró 23.3% del tráfico nacional en 2025—, su marco analítico es plenamente aplicable. De hecho, sus hallazgos sobre dependencia del tráfico, capital hundido y exposición a decisiones estratégicas se amplifican en el caso del AICM por su tamaño y saturación.
El AICM es un aeropuerto nivel 3 bajo la clasificación IATA, el nivel de saturación más alto del sistema. Esta categoría se reserva para aeropuertos donde la demanda supera estructuralmente la capacidad y cada operación debe gestionarse mediante asignación formal de slots. El 7 de mayo de 2026, la autoridad sectorial autorizó un incremento de 44 a 46 operaciones por hora, pero mantuvo la declaratoria de saturación en casi todos los horarios.
En un aeropuerto saturado, los slots se convierten en un insumo esencial. Su asignación depende de reglas de antigüedad (grandfather rights) que protegen a los incumbentes. La acumulación de slots por parte de GMVreforzaría un poder de mercado difícil de contrarrestar.
El Estudio añade una capa adicional: quien controla los slots controla el tráfico, y quien controla el tráfico, controla la rentabilidad del aeropuerto. Las implicaciones son claras: la Fusión afecta no solo a aerolíneas competidoras, sino también la sostenibilidad financiera del AICM; la entrada de nuevos competidores se vuelve aún más difícil; y la infraestructura queda expuesta a decisiones estratégicas de un solo grupo.
Entre 2024 y 2026, Volaris firmó acuerdos de código compartido con aerolíneas internacionales (Iberia, Frontier, Hainan, Copa y Turkish), y Viva con nacionales (Aerus). Estos acuerdos amplifican la red comercial de GMV y canalizan tráfico internacional hacia su red doméstica.
La CNA ha indicado que estos acuerdos pueden constituir una concentración bajo la Ley Federal de Competencia Económica. Esto significa que los códigos compartidos no solo amplifican la red comercial, sino que pueden integrar estructuralmente activos relevantes —incluidos, en su caso, los slots del AICM— y la operación de las aerolíneas; por ello, sus efectos sobre la canalización de tráfico deben evaluarse con ese estándar.
¿Por qué importa esto?
En un sistema donde la rentabilidad aeroportuaria depende del tráfico, los códigos compartidos multiplican la capacidad de GMV para atraer y redirigir demanda.
El Estudio subraya que los aeropuertos tienen la obligación de operación continua: no pueden suspender operaciones, devolver activos ni ajustar capacidad ante choques de la demanda. La contestabilidad del mercado aéreo depende también de la contestabilidad del aeropuerto.
La Fusión afecta:
La multimodalidad no solo amplifica la red: reduce la capacidad de respuesta de los competidores.
En la primera parte planteé que la CNA deberá decidir si la Fusión impulsa un mercado más eficiente o si consolida un poder de mercado difícil de revertir. Esta segunda entrega muestra que esa decisión no puede tomarse sin considerar la economía de los aeropuertos y la posibilidad de que un solo grupo influya en la variable que sostiene su estabilidad financiera.
La respuesta no es trivial. GMV concentraría: el tráfico que sostiene financieramente a GAP y OMA, los slots del aeropuerto más saturado del país, la red ampliada por códigos compartidos, y la capacidad de redirigir demanda en un sistema donde los aeropuertos no pueden ajustar costos ni capacidad.
Por eso, la discusión sobre la Fusión no puede limitarse a eficiencias operativas o a la suma de flotas. Debe incorporar la economía de la infraestructura que sostiene al sistema: aeropuertos con capital hundido, costos fijos elevados, dependencia del tráfico y exposición a decisiones estratégicas de muy pocos jugadores.
La aviación mexicana está ante su mayor concentración en décadas. La pregunta ya no es solo quién compite en el aire, sino quién controla el tráfico que mantiene en pie a los aeropuertos de México.
*El autor declara que, tras la primera entrega de esta serie, colabora como consultor externo para una asociación de trabajadores del sector aéreo en la evaluación del impacto laboral de la Fusión. El análisis aquí expuesto se limita a la dimensión regulatoria y aeroportuaria y es independiente de cualquier posición gremial. Las opiniones expresadas son responsabilidad exclusiva del autor.
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