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En términos económicos, la industria aeronáutica es una de las más reguladas a nivel internacional (OCDE, 2019). Ahora bien, desde la segunda mitad del siglo XX, este sector ha experimentado un sostenido proceso de liberalización económica que ha aumentado considerablemente los niveles de competencia (especialmente en EE.UU. y Europa). En términos generales, este proceso ha derivado en disminuciones sostenidas de las tarifas aéreas, al mismo tiempo que ha expandido la oferta (en términos de cobertura geográfica y frecuencia de vuelos).
Sin embargo, este entorno competitivo no ha estado exento de desafíos. La creciente concentración de algunos mercados locales, así como el desarrollo de nuevas tecnologías para la determinación de precios, se han erigido como posibles limitantes a la competencia de la industria.
En este contexto, revisamos algunas publicaciones incluidas en la primera edición del mes de abril de la revista Antitrust Chronicle, del medio Competition Policy International, enfocada en cuestiones de competencia en la industria aeronáutica. Entre los temas que serán cubiertos en esta nota, se encuentran: (i) la evolución del mercado aeronáutico estadounidense en las últimas décadas; (ii) la reciente revisión de la Comisión Europea sobre la operación de concentración entre la aerolínea alemana, Lufthansa, y la aerolínea italiana, ITA; y (iii) el rol de la inteligencia artificial (“IA”) en la competencia del mercado.
El artículo “Competition in U.S. Airline Markets: Major Developments and Economic Insights”, escrito por Germán Bet (Universidad de Florida), realiza un barrido sobre las últimas tendencias en el mercado aeronáutico de EE.UU. Así, el documento aborda la evolución en tarifas, redes de vuelos, concentración de mercado y, consecuentemente, el poder de mercado de las aerolíneas.
Respecto de los últimos 20 años, el autor destaca tendencias significativas en tres variables. En primer lugar, ha habido una ola de concentración manifestada a través de numerosas fusiones por parte de las cuatro principales aerolíneas estadounidenses (American, Delta, United y Southwest). En este sentido, el autor destaca que la participación conjunta de estas 4 empresas, a nivel nacional agregado, haya pasado de un 54% en 2007, a un 78% en 2015, finalmente llegando a 73% en 2024. De la misma forma, el promedio del Índice de Herfindahl-Hirschman para las rutas origen-destino locales pasó de 4.600 en 2007 a 5.000 en 2024.
Por otro lado, Bet también se refiere a la evolución de la conectividad de la industria, medida como la proporción de rutas que conecta cada aeropuerto dentro de la red de una aerolínea. Bet da cuenta de que la consolidación descrita previamente ha permitido que las aerolíneas ofrezcan más destinos desde múltiples aeropuertos de origen. Así, entre 2007 y 2024, las cuatro principales aerolíneas estadounidenses expandieron su red, aumentando significativamente el número promedio de ciudades destino por aeropuerto de origen (especialmente entre 2007 y 2015). No obstante, Bet advierte que la evidencia empírica no demostraría que las fusiones recientes (posteriores a 2015) hayan sido el factor que permitió esta expansión de la conectividad de las redes, en comparación con otros factores (tales como los avances tecnológicos, cambios en la demanda y otras dinámicas del mercado).
Por último, el autor revisa la evidencia sobre la evolución de las tarifas de pasajes aéreos. Encuentra que, entre 2007 y 2024, los precios efectivamente bajaron de $0,32 a $0,25 dólares por milla. Sin embargo, señala que, en el mismo periodo, las aerolíneas comenzaron a desempaquetar varios servicios que previamente se incluían en la tarifa base (maletas, cambios en la reserva, asientos, embarque preferente, entre otros). Así, las aerolíneas pasaron de ganar $4.600 millones de dólares en 2009 a $14.000 millones en 2024 por tarifas de maletas, cancelaciones de reservas y otros cargos misceláneos. De la misma forma, el autor destaca que estas tarifas desempaquetadas complejizan la comparación de precios entre aerolíneas, suavizando la competencia.
Habiendo delineado estas tendencias, Bet advierte que el aumento en la concentración del mercado o la disminución en los ingresos promedio por unidad de producto no son, por sí solos, indicativos de cambios en el poder de mercado. En su estudio de 2021, el autor estima la evolución de los márgenes operacionales de las principales aerolíneas estadounidenses entre 2013 y 2017, y concluye que estos aumentaron significativamente durante ese período. Este incremento no se explicaría por mejoras tecnológicas, como una mayor escala o reducción proporcional de costos fijos, sino que estaría asociado a un cambio en la conducta estratégica de las firmas. En efecto, el modelo de Bet rechaza la hipótesis nula de ausencia de coordinación entre las aerolíneas dominantes, lo que sugiere que el aumento en los márgenes podría deberse, al menos en parte, a una mayor conducta coordinada (al menos en clave de interdependencia oligopolística). El estudio destaca que ciertas características estructurales de la industria —como la alta transparencia en precios, la posibilidad de monitoreo en tiempo real y el contacto multimercado— pueden facilitar este tipo de coordinación.
El abogado Simon Baier (PhD de la Universidad de Viena) examina la reciente aprobación de la operación de concentración entre Deutsche Lufthansa (“Lufthansa”) e Italia Transporto Aereo (“ITA”), por la Comisión Europea (“Comisión”). Esta consiste en la adquisición del 41% de ITA por parte de Lufthansa, y finalmente implicaría que ITA es controlada conjuntamente por Lufthansa y el Ministerio de Economía y Finanzas Italiano (“MEF”, con Lufthansa, las “Partes”).
Como contexto, Lufthansa es un grupo alemán que posee varias aerolíneas con participación en el mercado europeo. De la misma forma, ITA es una aerolínea estatal que poseía una participación significativa en ciertos mercados locales italianos. En este sentido, durante la investigación, la Comisión advirtió sobre potenciales efectos perjudiciales a la competencia en dos de los mercados relevantes donde las Partes traslapaban operaciones, a saber: (i) la oferta de transporte aéreo (separados entre vuelos de larga y corta distancia); y (ii) servicios de infraestructura en el aeropuerto de Milán-Linate (específicamente, las franjas de despegue y aterrizaje).
Con respecto al primer mercado, la Comisión evaluó si la entidad fusionada podría aumentar las tarifas, limitar la capacidad o reducir la calidad del servicio en las rutas coincidentes (i.e., riesgo horizontal-unilateral). Para determinar aquello, realizó un análisis estructural, donde determinó que en 10 de las rutas de corta distancia (que conectaban ciudades italianas con otras ciudades europeas) en las que las Partes traslapaban operaciones, las participaciones combinadas eran extremadamente altas, incluso llegando a ser monopólicas en algunas rutas. Similarmente, para los vuelos de larga distancia (intercontinentales), la Comisión encontró 3 rutas en las que se produciría una situación similar, y donde no habría suficiente presión competitiva para rivalizar el poder de mercado de la entidad fusionada.
En cuanto al segundo mercado, la cartera de franjas de la entidad fusionada superaría la mitad de todos los disponibles en el mencionado aeropuerto, otorgándole una posición dominante. Así, a las aerolíneas rivales les resultaría difícil adquirir las franjas necesarias para ofrecer un nuevo servicio o ampliar el existente, en la medida que la entidad fusionada retuviera o se negara a intercambiar las suyas.
En base a los riesgos identificados, la Comisión aprobó la Operación, pero la sujetó a una serie de medidas de mitigación (conductuales y estructurales), a saber:
En complemento a estos remedios, la Comisión aprobó la Operación condicionado a la aprobación de “beneficiarios” adecuados de los remedios propuestos (remedy-takers). En este sentido, la Comisión aprobó la propuesta hecha por las Partes de designar a EasyJet como el agente beneficiario de los remedios tanto para los viajes de corta distancia como del aeropuerto de Milán-Linate, y a IAG y Air-France como el beneficiario de remedios para los viajes de larga distancia. Esto, en la medida que la Comisión determinó que los candidatos eran independientes de las Partes, poseían los recursos e incentivos para competir y, a simple vista, no demostraban riesgos de competencia.
Por último, el artículo “Algorithmic Colusion in the Skies: The Role of AI in Shaping Airline Competition”, escrito por Qi Ge (College Vassar), Myongjin Kim (Universidad de Oklahoma) y Nicholas Rupp (Universidad del Este de Carolina), revisa los recientes desarrollos de la IA y sus posibles implicancias sobre la competencia del mercado aeronáutico, sobre todo considerando la estructura oligopolística de la industria.
Los autores realizan un recorrido por la adopción de IA por parte de las aerolíneas en procesos operacionales, donde destacan el programa “Smart Gating” de American Airlines (que optimiza las rutas de aviones a sus puertas más cercanas) o el programa “Delta Concierge” de Delta Airlines (que, en colaboración con Uber y Joby, proveen transporte multimodal a sus pasajeros). Sin embargo, los autores destacan que el uso de IA en la determinación de precios todavía no ha sido implementado por completo.
En este sentido, los académicos hacen referencia a un artículo (elaborado por Ge, Kim y Kim) de 2025, que presenta una de las primeras evidencias empíricas del uso de IA sobre decisiones de precios y, consecuentemente, sobre el poder de mercado en la industria aeronáutica. Usando un modelo de diferencias-en-diferencias, los autores encuentran que la adopción de IA para fijar precios conlleva un aumento de 2,5% en las tarifas aéreas, y que el efecto es mayor (5,5%) para las tarifas en la cola de la distribución (es decir, las tarifas más bajas). En este sentido, la dispersión de los precios también habría bajado producto de la adopción de IA. Así, los autores presentan evidencia que sugiere que estas tecnologías pueden implicar una mayor uniformidad en precios.
Para finalizar, los autores destacan las implicaciones de política en vista de los desafíos regulatorios relacionados con el uso de estas tecnologías (ver nota CeCo: “OCDE: Competencia Algorítmica”). Para esto, señalan que las aerolíneas deberían revelar sus estrategias de precios y uso de IA en estos procesos, en complemento con la realización de auditorías que certifiquen esta información. De la misma forma, señalan que debiese haber una evaluación ex ante de la implementación de estas tecnologías, y que las autoridades deberían señalar los lineamientos competitivos como parte de un programa de compliance para prevenir conductas de precios coordinados.
