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A fines del año 2020, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) aprobó en Fase II y con medidas de mitigación la concentración horizontal entre Fiat Chrysler Automobiles N.V. (FCA) y Peugeot S.A. (PSA), dos importantes compañías automotrices con alta presencia en Chile en la fabricación y comercialización de vehículos comerciales. La investigación realizada constató que, dada la cercanía competitiva entre las partes en el segmento de furgones livianos nuevos -segmento que incluye a marcas tales como Peugeot, RAM, Fiat, Citröen, Opel-, la operación acarrearía potenciales efectos unilaterales en la variable competitiva de precios si ésta era aprobada de forma pura y simple, reduciendo sustancialmente la competencia.
Para mitigar estos riesgos, las partes se comprometieron a mantener separada la importación y distribución mayorista de los productos de las marcas de RAM, Citroën y Peugeot-Opel y a ofrecer unilateralmente una cierta capacidad anual de furgones livianos exclusivamente para Chile a favor de Toyota -competidor que, sin embargo, comparte un acuerdo de colaboración con PSA- si así éste lo solicitase. Teniendo en cuenta estos remedios, la FNE terminó aprobando la fusión, considerando estas medidas idóneas, suficientes y efectivas para mitigar los potenciales riesgos anticompetitivos identificados durante la investigación.
En la industria automotriz interactúan una serie de actividades económicas, comenzando por las empresas multinacionales dedicadas a la fabricación y comercialización a gran escala de vehículos motorizados, dentro de los cuales destacan FCA, PSA, Volkswagen, Renault-Nissan-Mitsubishi, Toyota, General Motors, BMW, Ford, Honda y Suzuki.
En otras investigaciones (Rol N200-2019; Rol F226-2019), la FNE ha admitido la segmentación de este mercado según su nivel de uso -entre vehículo nuevo y usado- y según su peso, distinguiendo entre vehículos pesados y vehículos livianos-medianos. Adicionalmente, los vehículos livianos y medianos se han segmentado en: (i) vehículos de pasajeros; (ii) vehículos deportivos utilitarios (Sports Utility Vehicle o SUV); (iii) camionetas; y (iv) vehículos comerciales.
Es común en la industria la vinculación de los fabricantes de vehículos mediante diversos acuerdos de colaboración o joint ventures, con el objetivo de reducir los costos de producción y aumentar las eficiencias. PSA, por ejemplo, posee acuerdos de colaboración con TME (Acuerdo K9) respecto de su planta de producción ubicada en España para la producción de furgones livianos.
A nivel intermedio de la cadena se encuentran los distribuidores mayoristas autorizados que comercializan las marcas de los fabricantes. De esta manera, los fabricantes de vehículos suelen comercializar sus productos en los distintos países a través de filiales o importadores independientes, existiendo alcance nacional por parte de éstas. Dichos distribuidores mayoristas se encargan de realizar la importación de los vehículos y poseen la representación del fabricante, pudiendo también comercializar repuestos y partes originales junto con otros servicios mayoristas de financiamiento, garantías extendidas y seguros.
Finalmente, en el segmento mayorista se distribuyen los vehículos principalmente a (i) los comercializadores minoristas (denominados concesionarios) y (ii) empresas de leasing operativo (LOP) y rent a car (RAC), que adquieren flotas de vehículos. Los concesionarios son quienes están a cargo de la comercialización minorista de vehículos, de forma que el producto llegue al consumidor final. La relación entre importador y concesionario se materializa mediante la celebración de un contrato de concesión que asigna una determinada área geográfica donde tendrá la representación oficial, regulándose además otras condiciones competitivas.
El leasing operativo consiste en el servicio de arriendo y mantención de flotas de vehículos livianos y medianos personalizados a las necesidades del cliente, por un período no menor a doce meses. Para prestar los servicios de mantención, el oferente de LOP puede tener y administrar talleres propios, o celebrar convenios con talleres independientes. Asimismo, los oferentes deben adquirir vehículos nuevos de diversas marcas para mantener una flota disponible variada para arrendamiento por parte del consumidor. Las compañías de LOP y RAC negocian con los concesionarios o importadores en virtud del volumen de compra de vehículos, accediendo a importantes descuentos sobre el precio de lista minorista. Dichos descuentos constituyen un factor relevante en la decisión de compra, en la medida que las compañías acceden a precios diferenciados en razón de los volúmenes solicitados.
Asimismo, un elemento relevante en este mercado corresponde al concepto de costo total de propiedad (total cost of ownership) el que está directamente relacionado con el precio de reventa, especialmente importante para las compañías de LOP y RAC en la medida que este valor residual permite recuperar gran parte del capital invertido.
FCA es una empresa constituida en los Países Bajos, controladora del grupo comercial automotriz Fiat Chrysler, dedicado principalmente a la fabricación y comercialización de vehículos y componentes a nivel mundial, bajo las marcas Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, RAM, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia y Maserati. En Chile, FCA está representado localmente por el importador y distribuidor independiente SK Bergé S.A. (Bergé), quién cuenta con su propia red de concesionarios a través de los cuales también se prestan servicios de post-venta. SK Bergé está verticalmente integrada con uno de sus concesionarios, pero la mayoría de los concesionarios que componen su red son independientes. Entre FCA y SK Bergé no existen obligaciones recíprocas de exclusividad.
Por su parte, PSA es una sociedad anónima constituida en Francia y controladora del grupo empresarial Peugeot, dedicado a la fabricación y comercialización de vehículos y componentes a nivel mundial, bajo las marcas Peugeot, Opel, Citroën, Vauxhall y DS. PSA está integrada verticalmente aguas abajo a lo largo de toda la cadena de distribución, realizando directamente la importación de los vehículos en Chile a través de su filial PSA Chile S.A. (PSA Chile). También está presente en la comercialización minorista a través de su filial Automotores Franco Chilena S.A., además contar con una red de distribución de concesionarios independientes que comercializan las marcas Peugeot y Opel, de manera no exclusiva. En el caso particular de Citröen y DS, la representación la tiene el importador y distribuidor independiente Citroën Chile S.A.C., quien además se encuentra integrado verticalmente aguas abajo.
En Chile, ambas empresas participan del segmento de vehículos comerciales, principalmente mediante la comercialización de furgones tanto livianos como medianos. Por ejemplo, en el mercado de furgones livianos, PSA comercializa los modelos Peugeot Partner, Citroën Berlingo y Opel Combo. Por su parte, FCA comercializa los modelos RAM V700 City59, RAM V700 Rapid y RAM V1000. Cabe destacar que ambas cuentan con un acuerdo de colaboración para producir conjuntamente diversos furgones de peso intermedio en Italia, entre ellos, los modelos Fiat Ducato, Peugeot Boxer y Citroën Jumper.
El 3 de marzo de 2020, ambas partes notificaron a la FNE su intención de fusionarse, donde sería FCA quien absorbería a PSA, quedando por tanto FCA como entidad sobreviviente, pasando a denominarse «Stellantis». Esta fusión ya ha sido revisada en otras jurisdicciones tales como Europa, siendo aprobada por la Comisión Europea bajo el cumplimiento de una serie de compromisos y medidas propuestas por las partes para mitigar riesgos competitivos.
A juicio de la Fiscalía, el mercado relevante de producto que se vería afectado por la fusión correspondería a la comercialización de furgones livianos nuevos, por un lado, y la comercialización de furgones medianos nuevos, por el otro. En efecto, la FNE concluyó que los furgones comerciales medianos y livianos poseen características distintas entre sí en cuanto a su precio, capacidad volumétrica y carga útil en kilos, así como en su ocasión de consumo. Luego, la decisión de separar entre vehículos nuevos y usados va en línea con las decisiones anteriores de la autoridad (Rol N200-2019) como también de la jurisprudencia comparada (PGN/MSA, 2015). Particularmente para los clientes de LOP, los vehículos usados no constituirían un sustituto cercano a los nuevos, en la medida lo usual es comprar flotas de vehículos nuevos para su posterior reventa, una vez terminado el contrato de arrendamiento o leasing.
Considerando los distintos segmentos de vehículos livianos y medianos, las partes argumentaron que existirían algunos modelos de camionetas pequeñas que lograrían satisfacer varias de las funcionalidades de los furgones livianos y, por tanto, ejercerían presión competitiva. La Fiscalía, sin embargo, descartó esta posibilidad en razón de los resultados de una encuesta en línea realizada a consumidores finales, donde un 80,39% de los clientes PSA y un 75,8% de los clientes FCA considera que un furgón liviano no es reemplazable o es poco reemplazable por una camioneta. Las conclusiones en torno a la posible sustitución entre subsegmentos de vehículos comerciales (furgones, minibuses y minitrucks) fueron muy similares: los furgones de carga poseían diferencias relevantes con las otras dos categorías de vehículos comerciales referidas relativo al volumen de carga, carrocería y ocasión de consumo.
De esta manera, la FNE determinó acotar el mercado exclusivamente a la comercialización de furgones nuevos, distinguiendo solo entre furgones livianos y medianos. En cuanto a la dimensión geográfica, y a partir de investigaciones previas de la FNE (Rol F226-2019), se consideró que estos mercados son de alcance nacional.
Una de las principales preocupaciones que surgen en torno a las operaciones de concentración son los riesgos unilaterales que se traducen principalmente en aumento de los precios. A partir del análisis estructural, la investigación descartó la existencia de tales riesgos en el segmento de furgones medianos, principalmente porque existen otros actores que ejercen presión competitiva, tales como Mercedes Benz, Hyundai y Maxus, todos ellos fabricantes que ostentan una participación de mercado mayor que la de FCA previo a la operación. Otras marcas como Hyundai y Renault, sin poseer altas participaciones de mercado, también podrían ejercer cierto grado de presión competitiva adicional si se considera que son marcas reconocidas que gozan de prestigio en el mercado.
Sin embargo, la FNE reportó importantes aumentos en los niveles de concentración en el segmento de furgones livianos producto de la fusión, logrando concentrar el 60-70% del mercado. El HHI post operación alcanzaría los 5.137 puntos con un cambio de 1.731 puntos, cifras que superan con creces los umbrales de la Guía para el Análisis de Operaciones Concentración.
Estos riesgos fueron confirmados por el análisis de cercanía competitiva, al dar cuenta de que FCA y PSA serían competidores cercanos entre sí. A partir del cálculo de las razones de desvío, se encontró un alto desvío de los modelos comercializados por FCA hacia los modelos de PSA. Por el otro lado, el desvío desde los modelos comercializados por PSA hacia FCA era bajo y en ningún caso supera el 0-10%. Así, la presión al alza de precios sería más significativa para los modelos de FCA.
A partir de estos resultados, la FNE consideró que existiría un incentivo al alza de precios en el segmento minorista de realizarse la operación, principalmente para los modelos comercializados por FCA.
Al considerar exclusivamente las ventas provenientes de compañías de leasing operativo, las conclusiones no cambian. Más aún, la oferta de furgones livianos para este grupo de clientes es más limitada debido a la poca cantidad de actores que cumplen con los elementos y atributos más demandados por ellos.
Los riesgos identificados se confirman si las condiciones de entrada y expansión en el mercado relevante no permiten sostener una entrada o reacomodo probable, ni suficiente en términos de tener la capacidad de disciplinar a las partes. En este punto, la FNE identificó (i) la existencia de costos hundidos relevantes vinculados a la construcción de una marca y el establecimiento de una red de distribución; (ii) un tamaño del mercado reducido que reduciría las expectativas de rentabilidad y (iii) una regulación sectorial diferente al resto de los países de la región que reducen el tamaño contestable del mercado. Con estas barreras a la entrada identificadas, la entrada de nuevos competidores sea poco probable.
Respecto a los posibles contrapesos a los efectos unilaterales, la Fiscalía analizó y descartó, en general, los siguientes contrapesos presentados por las partes: (i) la naturaleza de bienes durables de los productos afectados por la fusión; (ii) el poder de negociación de la demanda; y (iii) las eficiencias asociadas a la fusión. Respecto al primer contrapeso, la fiscalía consideró que el segmento de furgones livianos no configura un mercado de bien durable, por lo que la Conjetura de Coase -que nos dice sobre la imposibilidad de una empresa de cobrar al largo plazo precios monopólicos si ofrece bienes durables- no aplicaría para este caso, principalmente porque la compra de furgones tiende a ser una compra racional y planificada, sin que existan grandes incentivos para posponerla.
Luego, se descartó que las empresas de leasing operativo tuviesen poder de negociación capaz de contrarrestar los riesgos de la fusión. Finalmente, respecto a las eficiencias presentadas, la FNE no las pudo acreditar satisfactoriamente, ya que varias de ellas no eran verificables y, respecto de aquellas que sí fueron verificadas, se consideró que eran solo parcialmente aptas para compensar el mayor poder de mercado que se generaría post-fusión. El informe de la FNE no nos permitió conocer la naturaleza de tales eficiencias, al ser consideradas confidenciales.
Frente a los problemas de competencia identificados durante la investigación de la FNE, se inició un diálogo entre la autoridad y las partes con el objeto de encontrar los mejores remedios disponibles. A grandes rasgos, se estudiaron 3 tipos de propuestas, resumidas a continuación.
El primer compromiso presentado por las partes consistió en mantener la importación y distribución mayorista de los productos de las marcas de RAM y Citroën en manos de terceros independientes por el plazo de tres años y la importación y distribución mayorista de las marcas Peugeot y Opel a cargo de PSA Chile S.A. por el mismo periodo de tiempo. Esta medida contribuiría a que no se disminuya el número de actores independientes presentes actualmente en el segmento de la distribución mayorista de vehículos en Chile. Además, según la FNE, la medida favorecería la competencia inter-marca en variables de servicio al cliente que son distintas al precio y calidad de los vehículos, tales como la amplitud de la red de concesionarios.
Sin embargo, por sí sola, la FNE la consideró insuficiente, dado que la medida no incidiría de forma significativa en el precio, puesto que para ello los distribuidores deberían contar con un poder de negociación suficiente.
La segunda medida propuesta consistió en establecer ciertos techos para los precios lista de importación de ciertos modelos de vehículos comerciales durante un periodo de tres años desde el cierre de la operación. Sin embargo, esta clase de remedios conductuales no tienen como objeto restaurar la estructura competitiva previa a la operación de concentración, sino que reemplazan las fuerzas competitivas por una regulación que, en el mejor de los casos, podría llegar a emular un equilibrio competitivo. A juicio de la Fiscalía, esta medida acarrea una serie deficiencias que ya se han detallado en otros casos (Rol FNE F178-2019). En particular, esta regulación presentaría el riesgo de introducir distorsiones que perjudiquen a los consumidores un mercado en el que se observan innovaciones frecuentes y lanzamiento de nuevas versiones.
Adicionalmente, la FNE consideró que su implementación y fiscalización implica costos importantes para la autoridad, siendo a su vez una medida difícil de monitorear porque incluye una revisión anual de costos de producción y de precios de insumos. Por estas razones, se descartó la efectividad del remedio para este caso.
Finalmente, las partes propusieron como medida de mitigación la obligación de ofrecer unilateralmente una capacidad anual máxima de 600-1500 vehículos de la versión ICE460 para ser destinados exclusivamente a Chile, en caso de que Toyota —a su sola discreción— así lo requiera en cualquier momento durante la vigencia del acuerdo de cooperación que actualmente tienen con PSA (Acuerdo K9). Este remedio fue también ofrecido por las partes ante la Comisión Europea y busca profundizar la contestabilidad del mercado, lo que podría disminuir los incentivos de las partes al alzar los precios atendida la amenaza creíble de un potencial entrante.
Toyota, al ser un actor que posee una participación de mercado relevante y goza de reconocimiento en Chile, tendría mayor escala y podría potencialmente obtener mejores condiciones en transporte y logística si se le compara, por ejemplo, con PSA Chile y Citroën Chile. Esta medida entonces facilitaría la eventual expansión de un actor que, según la investigación, ofrece un producto con características técnicas similares a los principales actores que actualmente están presentes en el mercado, pudiendo establecer precios competitivos y tener una ventaja en lo que a transporte y logística respecta. Así, frente a un aumento al precio de los modelos RAM (FCA), un mayor número de consumidores podría preferir desviarse a Toyota, haciendo que dicha estrategia ya no sea rentable.
Tomando en cuenta las medidas de distribución y de capacidad propuestas por las partes, la Fiscalía concluyó que la operación ya no tendría la aptitud para reducir sustancialmente la competencia en los mercados relevantes estudiados, bajo el cumplimiento de los compromisos presentados.
Informe de Aprobación – Rol FNE F233-2020
