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Los mercados de transporte son esenciales para nuestra vida diaria. Desde el transporte público para moverse desde el hogar hacia el trabajo y viceversa, realizar actividades familiares y/o de ocio, hasta el transporte de bienes entre regiones o países, operaciones de logística, viajes internacionales, transporte de materiales; entre otras actividades centrales para la vida económica de las personas.
Debido a esta misma importancia, el tamaño de estos mercados es también muy relevante: En Estados Unidos, por ejemplo, sólo el mercado de transporte aéreo alcanza un 5% del PIB en ese País (ver reportes de la autoridad Federal de Aviación de EE.UU.) (Ver columna de opinión CeCo “La regulación en el mercado de transporte aéreo: Doctrina versus análisis”).
Debatida arduamente por actores y académicos, la regulación en mercados de transporte es compleja: en particular, debido a que estos mercados dependen crucialmente de una red: una red de rieles en ferrocarriles, una red de calles y autopistas en tierra, una red de rutas aéreas en aerolíneas (Ver glosario CeCo “facilidad esencial”). Un cambio en una ruta para un determinado mercado puede afectar otras: Si se invierte mucho en una ruta, la congestión causada afecta cualquier otra ruta que utilice los mismos caminos/rieles/segmentos.
“los ejemplos anteriores hacen que se vislumbre el clásico balance en una fusión: será clave cuantificar las ganancias en eficiencia que provienen de un cambio en la red, versus potenciales barreras a la competencia”
Así, cuando cambia la estructura de mercado, por ejemplo, debido a una fusión, caben algunas preguntas, en particular: ¿Se aprovecha mejor la red cuando una compañía es dueña de la totalidad de la red? ¿O la red será más eficiente cuando varias firmas compiten por los mismos segmentos de la red? En esta columna, quiero presentar algunos resultados recientes en investigación que entrega luces en cuanto a qué información observar a la hora de decidir la política regulatoria en estos mercados (Ver nota CeCo “La revisión a posteriori del Alliance Agreement entre LATAM y American Airlines por la FNE” y columna de opinión “La integración entre Avianca y Viva Air, y la necesidad de una autoridad única de competencia”).
Desde la desregulación en 1978, la industria de aerolíneas en EE.UU. ha provocado intensa actividad de investigación para entender los movimientos de las compañías, especialmente sobre los comportamientos relativos a . Aguirregabiria y Ho (2010) y Aguirregabiria (2012) encuentran que, una vez incorporadas las redes “hub-and-spoke” (es decir, las redes son organizadas tal que los vuelos atraviesan algunos aeropuertos mayores para conectar distintos vuelos), el motivo de disuasión de entrada se vuelve un incentivo extra para fusionarse.
Lo anterior, porque al tener control de un “hub”, los costos de abrir una ruta nueva (conectado dos segmentos que atraviesan dicho hub) se reducen bastante. Luego, mientras mayor control se tenga sobre aeropuertos centrales, menores los costos de entrada, generando una barrera para potenciales entrantes. Así, las pérdidas de eficiencia por falta de entrada de competidores en rutas demandadas podrían superar las ganancias de eficiencia ante una eventual fusión.
En otro ejemplo en el mercado de aerolíneas, Bontemps. et. al (2021) encuentran que, luego de la fusión de US Airways y American Airlines en 2006, los precios disminuyeron no solo por el aprovechamiento de los precios bajos del combustible, sino que también por la reorganización de la red hizo que la provisión de vuelos fuera más , reduciendo los costos y, por lo tanto, bajando los precios.
En una similar venia, pero en un mercado distinto, Chen (2023) encuentra que luego de una importante fusión en el mercado de ferrocarriles, también en EE.UU., los costos disminuyen y la eficiencia de entrega mejora, pues una menor cantidad de agentes utilizando la misma red hace que los costos de transporte de carga sean menores, pues ya no hay que cambiar trenes o carros una vez que se cambia de compañía de ferrocarriles.
Similar a lo que ocurre con aerolíneas: en general, es menos costoso transferir entre aviones de la misma aerolínea, que cambiar de avión, pues los permisos de atraco y la burocracia que implica cambiar de aerolínea en un vuelo con conexión hace que los costos suban (Ver nota CeCo “México: Posible integración vertical en el mercado aéreo y desafíos para la competencia”).
Además, Chen también encuentra que, al fusionarse, la empresa nueva tiene una mayor capacidad de invertir recursos en una ruta más demandada: trenes y rieles con mayor mantenimiento en una ruta demandada también reducen los costos. Así, el autor concluye que una firma puede optimizar mejor los recursos en una red fija (economías de foco), en oposición a tener varios competidores en una misma.
Las metodologías utilizadas son recientes y complejas, en todo caso: la red completa puede potencialmente cambiar al cambiar un producto. Además, analizar y racionalizar las decisiones de las compañías es difícil, ya que pueden tener información incompleta incluso de los efectos de una fusión en su propia red. Estas razones hacen que generar contrafactuales creíbles sea matemática- y computacionalmente complejo.
Ahora bien, pese a que estos resultados son recientes y la literatura tiene mucho por avanzar, para el caso de las fusiones, los ejemplos anteriores hacen que se vislumbre el clásico balance en una fusión: será clave cuantificar las ganancias en eficiencia que provienen de un cambio en la red, versus potenciales barreras a la competencia (Williamson, 1969).
Las luces que entregan estos estudios recientes son interesantes: Al ocurrir una fusión en un mercado de transporte relevante, será importante para el regulador hacerse algunas preguntas: ¿Cambia la red de transporte? Si es así: ¿Son los potenciales cambios de esta red orientados a un mejor aprovechamiento de los mismos recursos, como combustible y mantenimiento en rutas más demandadas? ¿O bien, estos potenciales cambios en la red llevarán a la firma a “conquistar” lugares más centrales en la red, evitando la entrada de competidores y subiendo artificialmente los precios o generando?
